2018-03-07 15:23

EVの今はどうなっているか


 昨年12月にクルマのEV化(電動化)について、こんな記事を書いた。
「クルマのEV化(電動化)に思う事」

この話の中で日本の自動車メーカー、就中トヨタは電気自動車(EV)で大きく立ち遅れている、そんな事をマスゴミに書き立てられているという現実がある。
そして、その報道には必ず枕詞が付いている。例えばこれはロイターだが、【東京 8日 ロイター] - 電気自動車(EV)で出遅れるトヨタ自動車を中心とした企業連合が・・・】と、こんな風に必ず報道されている。

 私はEV(電気自動車)には疑問を持っている。フォークリフトやゴルフ場のカートなど限定的な使い方なら非常に便利。音は静か、排気ガスもない、運転も簡単、良い事ずくめだ。しかし問題が有る。いつでも、どこへでも、好きな時に好きな所へ行けるという自動車最大ののメリットが無い。そう考えている。

しかし、それにしても上掲ロイターの記事にあるように電気自動車(EV)で出遅れるトヨタとはどうしたことだろう。
「20年も前からハイブリッドで自動車の電動化に取り組んできたトヨタが、どうしてマスコミからEVで遅れていると言われるのか」、此処が考えねばいけないことだと思う。

そんな時、丁度ITmedia にトヨタが説明会や発表会を連発する理由 という記事が有った。大変興味深く参考になるので全文引用したいと思います。

私がこれを取り上げた理由、それはモータージャーナリスト池田直渡氏のこんな言葉。
 「ここしばらく、日本の家電メーカーの敗北がどれだけ日本人のトラウマになっているかが骨身に染みた。日本の自動車メーカーが電動化に遅れているどころかリードしているのだという話をいくら丁寧に数字を挙げて説明しても、「いやそういう油断で電気メーカーは負けた。クルマも負けるに違いない」という人が後を絶たない。」

池田氏の言っていることは尤もだ。そして例えば技術的な話の例として特許につぃて話してみると・・・。
これはトムソンロイターのクルマ関係の特許公開件数の5年間(2009年ー2013年)のまとめ
2017-7-24自動車関連のメーカー別特許件数 
メーカー名が見にくいのですが、左からトヨタ、ボッシュ、ヒュンダイ、ホンダ、デンソー、ダイムラー、GM、セイコーエプソン、ミツビシ、コンチネンタル。日本~5社、ドイツ~3社、アメリカ・韓国各1社。
日本が自動車技術でも世界をリードしていることが分かる。
現在世界の自動車のビッグスリー+ワンはVW、トヨタ、GM、そして最近加わった日産・ルノー・三菱連合ですが、技術面で見るとトップはトヨタ、GMは7位、VWは上掲グラフにはありませんが21位です。
しかし、こんな事をいくら説明しても、「ダメダメ、そんな事を言って技術だ技術だと重箱の隅をつついているからダメなんだ。問題は技術じゃない、マーケティングだよ、マーケティング。いくら技術的に優れていても売れなきゃあ話にならんだろ。」
こんな話があちこちで繰り返されていると思います。

前置きが長くなりました。ではトヨタが説明会や発表会を連発する理由 」を見てください。


<以下引用>
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1803/05/news039.html
池田直渡「週刊モータージャーナル」:
トヨタが説明会や発表会を連発する理由 
2018年03月05日 06時30分   [池田直渡,ITmedia]

 ここのところ、トヨタ自動車は矢継ぎ早に新戦略を打ち出し続けている。おかげでこの連載もすっかりトヨタの記事が多くなっている。他のメーカーが、決算期を控えてすっかり大人しくなっている中で、トヨタだけがものすごい勢いで説明会や取材会を開催するためだ。一体何が起きているのか?

2018-3-6トヨタ1 
18年のCESで発表されたモビリティサービス専用EVコンセプトカー“e-Palette Concept”。自動運転の箱形スペースを提供し、あらゆる事業者がそれを用いてさまざまなビジネスを構築できる。ライド&カーシェアはもちろん、移動販売車や宿泊、飲食、物流など、事業者のアイデア次第。例えばピザの宅配に採用すれば、窯を搭載して注文者の自宅前で焼き上げてお届けすることも可能になるだろう

 ペースがちょっと異様なだけでなく、EV(電気自動車)の新体制の発表をしたかと思えば、ハイブリッドの技術説明、コンベンショナルな内燃機関の新技術、加えて個別の車種の発表や試乗会と目まぐるしい。事情を知らないと無節操にあれもこれも手を出して方向性が定まらず混乱しているように見えるだろう。

 実は、トヨタは「選択と集中」戦略を採らない。「内燃機関 or EV」あるいは「EV or ハイブリッド」のどちらに賭けるかではなく、可能性のある全方位の技術に徹底した物量戦略で臨み、その一切を取りこぼさない。それらすべてに対して技術説明が行われるからこういうことになる。

TNGAの過去と未来

 さて、トヨタの全方位戦略を理解した上で、現在の同社の動きには大きく分けて2つの原点がある。

 1つは、トヨタ自身の構造改革であるTNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アキーテクチャー)だ。2007年に空前の2兆2700億円の営業利益を出した翌年、トヨタはリーマンショックで大赤字に転落した。営業利益マイナス4600億円、経常利益マイナス5600億円、純利益マイナス4370億円とその赤字幅は並の企業なら即死するほどに衝撃的なものだったのだ。

2018-3-6トヨタ2 
TNGAによる走行性能向上の一例。TNGA第1弾として投入された現行プリウスの改革

 この結果はトヨタにとって屈辱的だっただけでなく、研究開発費の欠乏という長期的ダメージを与えた。たとえV字回復をしてみせても、研究開発の足踏みとは本質的に時間の喪失であり、後にペースを挽回しても過去に戻って時間を取り戻すことは決してできない。これが尾を引いたことで、トヨタは独フォルクスワーゲンにトップの座を奪われた。

 それが骨身にしみたトヨタは、以後競争力の源泉である研究開発費1兆円は何としても死守する決意を固めた。そのためにトヨタは捲土重来を期して改革を始めた。それはどんな経済ショック下でも確実に利益を出せる体質への改善だ。リーマンショック以降、水面下で改革を進めていたトヨタがTNGAを初めて対外的にアナウンスしたのは15年3月のことだった。

 TNGAの下、すべての業務が改善された。文字通り聖域なき構造改革である。以下に列挙してみる。

(1)クルマの魅力を向上させる。特に「トヨタのクルマは面白くない」と言われないためにもっといいクルマづくりを行う。

(2)社会的要請に応える環境性能向上を達成する。

(3)生産台数が減少し、多品種少量生産に迫られても利益率を落とさない生産手法。具体的には生産ロット数に依存しないための改革を行う。

(4)すべての車種に対して「もっといいクルマ」に抵触しない範囲で徹底した部品の共通化を行う。それは調達や在庫の管理コストを下げることになる。

(5)既存工場の稼働率向上。

(6)トヨタのすべての部署において、より筋肉質な体制を目指し、無駄を削減する。

 TNGAはハードウェアのモジュール化であると理解されがちであるが、それは目に見えやすい一部分に過ぎず、本質的には業務手法すべての刷新であり、どんな不況に揺らがない強じんな体力づくりであり、効率の改善である。もちろんそれは同時に好況時にはさらなるポテンシャルを発揮することを意味するだろう。TNGAで面白いのは、コストカットによる効率改善という守りだけでなく、クルマの魅力向上という攻めもまた重視されている点だ。

 トヨタは永らく、「いいクルマ」などという趣味的、あるいは情緒的な要素に冷たかった。今を超える高みを目指すより、合格点をいかにローコストで達成するかに注力してきた。「ここまでで大丈夫」あるいは「これ以上は必要ない」という「見切り」の眼力は飛び抜けて冴え渡っており、その結果トヨタ車の多くは筆者を萎えさせてきた。

 ところが、コストカットを骨の髄まで染みこんだ基礎として当然とした上で、TNGAでは「ユーザーが欲しくなるクルマを提供すること」を目指し始めたのである。これが製品サイドでのTNGA改革である。これを「コストカットからクオリティアップへの方向転換」という理解をすると、TNGAを取り違えるし、「モジュール化による新たなコストダウン手法」と理解しても分からなくなる。コストとクオリティを同時に改善することこそがTNGAであり、前述したようにトヨタ生産方式において「カイゼンは常にコストダウンを伴う」という絶対原則があるからこそ、もう1つの側面として「もっといいクルマ」にスポットライトが当たっているにすぎない。

 TNGA改革はとても大きな変革であり、トヨタの社員一人一人に聞いても「実は『もっといいクルマづくり』と社長が言い出したとき、一体何の話か分からなかったんです」と言う。何しろそれ以前がそれ以前である。

 例えばシャシー領域において、いいクルマであるために極めて重要な「ボディ剛性」を確保するための重要な要素の1つはスポット溶接の打点の位置と数だ。しかしボディ剛性に貢献するからといって、難しい位置にスポットを打とうとしたり、スポットの数を増やしていけば、生産に時間がかかる。生産工程において時間はすなわちコストなので、楽に打てる位置により少ない数で打てばコストダウンできる。

 あろうことか、一時期トヨタの中ではこのスポットの数をいかに減らしたかを競い合う風潮さえあったという。それではもっといいクルマなど夢のまた夢だ。その風潮をひっくり返したのが、昨年トヨタの新しいカンパニーとして再定義された「GAZOO Racing Company」(GR)である。

 トヨタの多くのモデルでスポット溶接の打点追加による走行性能向上を実現し、『G'sシリーズ』などのファクトリーチューンモデルを生み出していった。その過程で、彼らはスポット打点をどこに打つと何に効くかをビッグデータ化して鍼のツボのように一覧化していった。TNGAの改革の中でこのGRが解析したデータはすべての新型車開発チームに共有されてもっといいクルマづくりに一役買っている。

2018-3-6トヨタ3 
TNGAコンセプトに基づく最新工場では、多品種少量生産に対応し、経済恐慌に動じない生産効率を維持できる。併せて車両のモデルチェンジに際しても従来の半分程度の投資で対応できる。写真は17年に追加された広汽トヨタ自動車有限会社の新設生産ライン

 今、このTNGA改革の芽が次々と芽吹き始めている。リーマンショックから丸十年を経て、続々と次世代技術が登場しているのである。

トヨタのオープン化と「オールジャパン」

 TNGAに次ぐもう1つの取り組みは「オールジャパン」である。トヨタは、ここ数年で巨大アライアンスを構築した。従来から子会社であったダイハツを100%子会社化し、スバル、マツダ、スズキと、国内メーカーの過半を巻き込んだオールジャパン連合となりつつある。一方で、自動車以外に目を移せば、デンソー、パナソニック、マイクロソフト、Uber、Amazonと従来にない業態のビジネスと新たに事業協力関係を構築し、次々と提携をまとめ続けている。

2018-3-6トヨタ4 
トヨタは今、クルマを軸にさまざまな事業を展開中だ。写真のKIROBO miniは現在のところ、ソニーのAIBOのようなコミュニケーションパートナーだが、将来はAmazonのAlexaのような家庭用のAI端末になっていくだろう。そうなれば、KIROBO miniはスマホのスケジュールをクルマに伝達し、オーナーが今日どこへ出掛けるかはあらかじめクルマが知っている。カーナビがセットされ、外気温に基づいてエアコンが調整される。クルマそのものの異常やメインテナンスの情報もネットを経由してオーナーとディーラーに共有され、必要があれば近くのディーラーからメッセージが入る。そんな未来のために必要な家庭用端末になっていくと考えられる

 もちろんそれには多くのメリットがある。まずはEVの話から説明するのが早いだろう。EVは極めて特殊な商品だ。それは市場から求められた結果生産するのではなく、いくつかの国々が法律で生産比率を義務付けたから作らなくてはならない商品なのだ。

 トヨタは北米で約284万台のクルマを販売している。北米のZEV(ゼロ・エミッション・ビークル)ルールに則れば、18年、トヨタはこのうち2%のクルマをEVか燃料電池車(FCV)にしなくてはならない。つまり約5万7000台を売らなくてはならないわけだ。厳密に言えばZEVは米国全州規制ではないが、既に11州で採用され、今後も拡大されることはほぼ確実視されている上、19年には2%から4%へ、20年には6%へと、年を追うごとに引き上げられ、25年にはそれが16%に達する。5万台や6万台は売り切らなければ話にならない。

 以前トヨタの「電動化プログラム説明会」(注:下記参照)で、ウォール・ストリート・ジャーナルの記者が「米国のトヨタ・ディーラーでEVが買える日はいつ来るのか?」と質問した。これに答えたトヨタの寺師茂樹副社長は「広報的には商品計画についてはお答えできません、という答えになるんですけれど、反対に質問したいのですが、米国のユーザーはいつになったらEVを買おうかと、トラックを止めてEVにいこうかという雰囲気になるのでしょうか?」と返した。
(引用者注:電動化プログラム説明会とは多分これだと思う
2017/12/18  トヨタの電動化宣言!2030年に電動車の販売550万台以上、EV・FCVは100万台以上を目指す

 このやり取りには背景があって、そもそも米国全土で販売されたすべてのメーカーのEVの総計が16年度実績で8万5000台しかない。ZEVの義務規定を真に受けるならトヨタは現状ゼロの状況からいきなりシェア率67%を取らなくてはならない。

 いくら政府が「ああしろ、こうしろ」と言ったところで、マーケットはその通りには決してならない。そんなことになるのならトランプ大統領が文句を言った途端、日本の道路がアメ車が溢れかえるはずである。同じように販売義務を課したところで売れないものは売れない。それが自由経済の大原則である。

 つまり、EVの最大の問題は、現実面の需要そのものが小さいにもかかわらず、販売台数の義務付けだけが先走っている点にある。となれば、自動車メーカーの取れる戦略はただ1つ。売らなくてはならない台数を利益度外視で叩き売る以外にない。多くの人は理解していないが、北米でも中国でもEVは大損確定の貧乏くじであり、ルールがその貧乏くじを引かなければならない決まりだから、仕方なく引くだけだ。

 わざわざ新規にEVを設計し、生産し、叩き売る。馬鹿馬鹿しいビジネスである。こういう損の確定したビジネスを皆でリスクを割り勘にすることで被害を最小限にとどめようとする流れが、トヨタアライアンスの目的の1つだ。

 もちろん、それぞれの得意分野を生かした相互提携の意味もあり、現実にダイハツやスズキの新興国モデル開発と販売、マツダのモデルベース開発とコモンアーキテクチャなど、トヨタとしても学ぶべき点は多く、そうしたアライアンス各社に対して専横的な支配ではなく、互恵的で敬意あるアライアンスの組み方をトヨタは意図的に進めている。

 例えば、先日パナソニックとの提携で開発が発表された角形汎用電池についても、トヨタやアライアンス各社のみならず、採用を希望するメーカーがあれば、技術を供与することも検討するといった具合で、今、トヨタの事業戦略はオープン化が急速に進んでいるのだ。

 自動車のみならず、さまざまなプレイヤーが参加し得る今後の業務提携では、同業者以上に互いの企業文化を尊重することなしに立ちいかないだろう。

 急激に速度を高めつつあるトヨタは既にかつてのトヨタとは違うし、これからますます変わっていくだろう。

<引用終り>


この記事の狙いは一言で言えば、トヨタは遅れていると言う噂が飛び交っている(とメディアが騒いでいる)。これに対しトヨタはこんな事をやっていますよと言う広報活動。
しかし事実を挙げて説明しても、説明しても、何度説明しても噂で騒ぐメディアは承知しない。(何かモリカケ騒動の安倍首相の話と似た感じがしますね(笑))
そんな事への回答であることが一つ。

次がトヨタが社内改革をクルマの設計だけでなく、すべての業務が聖域なく改革されてきている。このことはあまり報道されないが、その改革内容の解説。
この改革内容は本文に太字で記したが、自動車関連だけでなく、他の分野の方にも大いに参考になるのではないか。
特に「もっといいクルマ」に挑戦する。この分かったようなわからないような目標こそ重要ではないだろうか。一般の会社だと「売り上げ〇〇億円必達」とか「利益〇〇億円確保」とか数値目標が幅を利かせている。これはこれで問題なさそうだが、目標必達のために肝心な「お客様のためになるものを作る・売る」、こんな視点が抜けてしまっている。こんな点を見直すきっかけになればと思います。

最後に本文のこんな部分
ウォール・ストリート・ジャーナルの記者が「米国のトヨタ・ディーラーでEVが買える日はいつ来るのか?」と質問した。これに答えたトヨタの寺師茂樹副社長は「広報的には商品計画についてはお答えできません、という答えになるんですけれど、反対に質問したいのですが、米国のユーザーはいつになったらEVを買おうかと、トラックを止めてEVにいこうかという雰囲気になるのでしょうか?」と返した。

これこそEVの難しさです。外野席から見て「クリーンで使いやすい、こんないいものを如何して作らないんだ。中国だって作れるじゃないか」、こんな風に見えるのだが、それで実際お客さんが買ってくれるかというと全く逆。見た目は良さそうでも、あんな面倒くさい使いにくい車は嫌だ。これが現実ですね。

  1. 自動車
  2. TB(0)
  3. CM(6)

コメント

マスゴミ人というのは本当に勉強しなくていい人たちなんでしょうね。

おそらく国民は馬鹿だと思ってるからあまりモノを知って書かないほうが売れると思ってんでしょう。だから勉強しないんでしょうね。プリウスの基本構造を知っていたらEVで遅れてるなんて言うことは間違えてもかけません。プリウスが発売されたときにまともな電池があればEVで出したはずです。それができなくてハイブリッドになったということが分っていない。

EVなんぞ電池が全てでしょう。10分でフル充電できてエンジン車並みの距離が走れ、それなりの値段ならばすぐにだって交代するでしょう。アメリカあたりだってこの条件満たすピックアップトラックがあればたちまちベストセラーだと思います。ただこのあたりは日本人が軽自動車に掛ける情熱と一緒で、並の性能のものじゃあダメです。

それでもピックアップもEVだ、とアメリカ人がいうでしょうか。今後30年はないでしょう。EVは性能が満足じゃあないんです。だから売れない、この基本がわかってませんね。

マスゴミ人は不勉強だからこういう物の見方ができません。だからアホな記事を平気で書く。ゼロエミッションはカリフォルニアの愚行だと書くマスゴミがないということは不思議でしょうがありません。

マスゴミ人は基本的に文系人間なのでしょう。

理論的に出来ないものは出来ない、とい基本をわかっていないからです。基地外はどこまで言っても基地外のなのでしょう。

それにしてもトムソン・ロイターのグラフは象徴的ですよね。
おそらくルノー日産のグループには未来はないんじゃないだろうか。

そして何かとてつもないブレークスルーでもない限り何も変わらないんじゃないかという気さえします。
  1. 2018-03-11 16:18
  2. URL
  3. kazk #cPv2SIBE
  4. 編集

私はブログ主さんのような専門知識や業界経験はないですが、この降ってわいたようなEVブーム?、何か変だなぁ、トヨタってそんなにトロいメーカーなの?という違和感はありました。

電池、電源の問題さえなければ、電気の方がクルマやバイクの動力として優れているのは100年以上前からわかりきった話だったのに、そうはならなかった理由、事情を考えれば、ここ数年で、突如メディアでのEV、EVの連呼は異様な感じがしてきます。電池、電源の問題ってここ最近でそんなに劇的に進歩したの?確かに携帯やスマホの電池はすごくコンパクトで長持ちするようになり、80年代、90年代に携帯電話が出だしたころの重装備が嘘みたいになってるけど・・と思わず考え込んだものです。

中国の場合は明らかに一発逆転狙いでしょうね。現在の内燃機関は部品点数も多く高度な工作技術、熟練した作業員が必要で、工業国としての歴史が浅い、短い国には容易に作れない、弄れる人間も限られる。はっきりいって中国人には苦手な地道で根気のいる作業、長期的な産業育成が必要ですよね。
これがEV主体の世の中になれば、クルマの部品点数は一気に減り、家電やパソコン同様の部品は世界共通化され、どこの国の誰が組み立てても品質にさほどの差が出ない製品と成り果てる。

そうなれば、例によって農民籍の低賃金労働者を使った中国得意の人海戦術で家電、スマホ同様に一気に中国製品が席巻・・こんな絵を描いているんじゃないかなぁ?と。

このEVに関してはブログ主さんの鋭いツッコミをさらに期待しています。
  1. 2018-03-11 19:52
  2. URL
  3. prijon #-
  4. 編集

EVの普及はまだまだ

新聞、テレビしか見ていない人は、多くのマスコミの言う事が正しいと信じ込んでしまいがちです。自分の頭で考える習慣を捨て、安易に発信される情報を鵜呑みにするからです。
数多くいる自動車評論家の中で、真面な記事を書く人は限られていますが、
池田直渡氏は本質が分かっている評論家の数少ない一人で、私も週刊モータージャーナルは拝読しております。

EVの普及には蓄電池における画期的なイノベーションが必要です。
現在の車と同じように燃料(電力)補給なしで500Kmほど走れ、必要となれば2~3分で少なくとも数百Kmは走れるようになって、初めて内燃機関と競争できる体制が整う事に成ります。搭載する蓄電池の重量も現行より大幅に軽減される事が必要でしょう。(電力容量が無くなった電池は単なる錘でしかない。)

取りあえずの一歩として、全固体電池の開発が急がれますが、ここでもトヨタを中心とした日本の企業が先頭グループにいる事も確かな事だと思います。

Fan To Driveは長年にわたるTOYOTAのCMメッセージ(その割に運転していて楽しめる車が少ない)ですが、豊田章男社長は本物の車好きですから、車好きの好む車をこれから開発して発売してくれるものと期待しています。

昨今はVWのディーゼル排気ガス不正問題も有って、アメリカや日本と比べて販売数で見劣りした欧州でも、TOYOTAのハイブリッド車がそこそこ売れるようになってきたようです。WECやWRCでの近年の活躍も後押ししていそうです。
個人的には発進加速が強力なだけのEVよりも、回転数の上昇に伴うトルクの向上と排気音の変化が楽しめる内燃機関に魅力を感じるのが正直なところです。
  1. 2018-03-12 05:41
  2. URL
  3. 団塊ノンポリ #-
  4. 編集

To:kazk さん

> マスゴミ人というのは本当に勉強しなくていい人たちなんでしょうね。
>
> おそらく国民は馬鹿だと思ってるからあまりモノを知って書かないほうが売れると思ってんでしょう。だから勉強しないんでしょうね。プリウスの基本構造を知っていたらEVで遅れてるなんて言うことは間違えてもかけません。プリウスが発売されたときにまともな電池があればEVで出したはずです。それができなくてハイブリッドになったということが分っていない。
>
> EVなんぞ電池が全てでしょう。10分でフル充電できてエンジン車並みの距離が走れ、それなりの値段ならばすぐにだって交代するでしょう。アメリカあたりだってこの条件満たすピックアップトラックがあればたちまちベストセラーだと思います。ただこのあたりは日本人が軽自動車に掛ける情熱と一緒で、並の性能のものじゃあダメです。
>
> それでもピックアップもEVだ、とアメリカ人がいうでしょうか。今後30年はないでしょう。EVは性能が満足じゃあないんです。だから売れない、この基本がわかってませんね。
>
> マスゴミ人は不勉強だからこういう物の見方ができません。だからアホな記事を平気で書く。ゼロエミッションはカリフォルニアの愚行だと書くマスゴミがないということは不思議でしょうがありません。
>
> マスゴミ人は基本的に文系人間なのでしょう。
>
> 理論的に出来ないものは出来ない、とい基本をわかっていないからです。基地外はどこまで言っても基地外のなのでしょう。
>
> それにしてもトムソン・ロイターのグラフは象徴的ですよね。
> おそらくルノー日産のグループには未来はないんじゃないだろうか。
>
> そして何かとてつもないブレークスルーでもない限り何も変わらないんじゃないかという気さえします。




全くその通りです。特にマスゴミ連中は何も勉強しなくても高禄を食めますから、全く勉強しようとしない。
そんな風潮を打破しないといけないですね。

実は今のEV騒動はVW問題から来ているのですが、ドイツ勢がディーゼルのインチキがばれた、ではどうするか、こんなことを色々検討して、ハイブリッドが本命と分かっていたのです。しかしハイブリッドは日本のトヨタとホンダで技術は完璧に抑えられている。約20年の開発遅れは挽回不可能と見て、EVこそ本命とアドバルーンを上げた。こう聞いています。

しかしEVは肝心の中国が息切れ状態。これ以上発展は無いでしょう。
矢張り基本に忠実なところが最後は笑う事になりそうです。

それから日産・ルノー・三菱連合ですが、これはゴーンしか舵取り出来ないそうです。
そしてご指摘の開発投資の少なさ、これはゴーンの体質も有りますが、ルノーについてはボッシュに全部お任せ。
こんな風潮がヨーロッパのカーメーカーにあるのでしょう。技術はボッシュ、我々はデザインさえ考えていればいいという考え方です。永年此奴をやってきたので技術陣の層が薄いのでしょう。

こんな所が寄り集まっても何ともなりませんね。日産には頑張ってほしいです。
  1. 2018-03-12 16:45
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
  4. 編集

To:prijon さん

> 私はブログ主さんのような専門知識や業界経験はないですが、この降ってわいたようなEVブーム?、何か変だなぁ、トヨタってそんなにトロいメーカーなの?という違和感はありました。
>
> 電池、電源の問題さえなければ、電気の方がクルマやバイクの動力として優れているのは100年以上前からわかりきった話だったのに、そうはならなかった理由、事情を考えれば、ここ数年で、突如メディアでのEV、EVの連呼は異様な感じがしてきます。電池、電源の問題ってここ最近でそんなに劇的に進歩したの?確かに携帯やスマホの電池はすごくコンパクトで長持ちするようになり、80年代、90年代に携帯電話が出だしたころの重装備が嘘みたいになってるけど・・と思わず考え込んだものです。
>
> 中国の場合は明らかに一発逆転狙いでしょうね。現在の内燃機関は部品点数も多く高度な工作技術、熟練した作業員が必要で、工業国としての歴史が浅い、短い国には容易に作れない、弄れる人間も限られる。はっきりいって中国人には苦手な地道で根気のいる作業、長期的な産業育成が必要ですよね。
> これがEV主体の世の中になれば、クルマの部品点数は一気に減り、家電やパソコン同様の部品は世界共通化され、どこの国の誰が組み立てても品質にさほどの差が出ない製品と成り果てる。
>
> そうなれば、例によって農民籍の低賃金労働者を使った中国得意の人海戦術で家電、スマホ同様に一気に中国製品が席巻・・こんな絵を描いているんじゃないかなぁ?と。
>
> このEVに関してはブログ主さんの鋭いツッコミをさらに期待しています。



ヨーロッパ勢が突如EVと騒ぎ出した理由はkazkさんの所でも書きましたが、本命はハイブリッドなのだが日本勢(トヨタとホンダ)が強すぎて勝てない。だからEVと言い出したという事です。
この裏には自分らがディーゼルでうそをつきすぎていたため、自分らの吐いた嘘に自分で騙されていた、こんな面が有ると見ています。何か大本営発表が過ぎて自分らも騙されていたのと同じような・・・。

それから中国ですが、これは内燃機関では先進国との差が大きすぎて到底勝ち目がない、それならEVは簡単だからアイディア勝負で行ける、こんな風だったんでしょう。

しかしEVを普通の自動車として使える所まで熟成させるのは至難の業。多分中国では色々火災事故が出ていると思いますが、此れから問題が大きくなるでしょうね。




  1. 2018-03-12 16:57
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
  4. 編集

Re: EVの普及はまだまだ

> 新聞、テレビしか見ていない人は、多くのマスコミの言う事が正しいと信じ込んでしまいがちです。自分の頭で考える習慣を捨て、安易に発信される情報を鵜呑みにするからです。
> 数多くいる自動車評論家の中で、真面な記事を書く人は限られていますが、
> 池田直渡氏は本質が分かっている評論家の数少ない一人で、私も週刊モータージャーナルは拝読しております。
>
> EVの普及には蓄電池における画期的なイノベーションが必要です。
> 現在の車と同じように燃料(電力)補給なしで500Kmほど走れ、必要となれば2~3分で少なくとも数百Kmは走れるようになって、初めて内燃機関と競争できる体制が整う事に成ります。搭載する蓄電池の重量も現行より大幅に軽減される事が必要でしょう。(電力容量が無くなった電池は単なる錘でしかない。)
>
> 取りあえずの一歩として、全固体電池の開発が急がれますが、ここでもトヨタを中心とした日本の企業が先頭グループにいる事も確かな事だと思います。
>
> Fan To Driveは長年にわたるTOYOTAのCMメッセージ(その割に運転していて楽しめる車が少ない)ですが、豊田章男社長は本物の車好きですから、車好きの好む車をこれから開発して発売してくれるものと期待しています。
>
> 昨今はVWのディーゼル排気ガス不正問題も有って、アメリカや日本と比べて販売数で見劣りした欧州でも、TOYOTAのハイブリッド車がそこそこ売れるようになってきたようです。WECやWRCでの近年の活躍も後押ししていそうです。
> 個人的には発進加速が強力なだけのEVよりも、回転数の上昇に伴うトルクの向上と排気音の変化が楽しめる内燃機関に魅力を感じるのが正直なところです。



池田直渡氏は言っていることがまともなので面白いですね。
それから最近の日本のクルマはエンジンそのものの改良が物凄い。これは直接燃費になって現れますから楽しみです。

ヨーロッパ勢は中国に安物のクルマを売りつければ儲かる、こんなビジネスモデルでやってきましたから、この考え方はいつかはお客さんからしっぺ返しを食らう。そう見ています。
  1. 2018-03-12 17:12
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
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