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2017-12-25 09:45

中国のEVの今

 12月20日のエントリー「クルマのEV化(電動化)に思う事」の続編です。
クルマのEV化については欧州勢が凄い、中国は進んでいる、そしてトヨタは遅れている、こんな枕詞ががいつも聞こえてくるのだが、その中国に関して大変良く分かる記事が有った。

例えば上海では凄い勢いでEVが売れているが、多額の補助金が出ていると言われているものの実態が良く分からなかった。
何と驚いたことに上海ではEVは「半値八掛け2割引き」で買えるのだとか・・・
半値八掛け2割引き=0,5x0,8x0,8=0,32 なのだが・・・、バッタ屋じゃないですよ。れっきとした自動車なんですから・・・。
以下その恐れ入ったレポート。


<以下WSJより引用>
http://jp.wsj.com/articles/SB12161580033589274394204583430173670262556

自動車
EVに賭ける中国、「力業」で普及促進
米国抜き台数トップに、補助金や規制が「新エネルギー車」の販売をけん引

2017-12-24EVに賭ける中国1
中国・深センにある比亜迪汽車(BYD)の電気自動車工場でバッテリーを組み込む作業員 PHOTO: BOBBY YIP/REUTERS
By Trefor Moss
2017 年 10 月 4 日 15:42 JST 更新


 【上海】中国は世界最大の電気自動車(EV)市場を、純然たる「意志の力」で創り出している。EVの国内生産推進に向けた中国政府の取り組みに、主要海外メーカーも追いつこうと必死だ。

 中国政府は、国内EVメーカーへの資金支援や消費者への補助金支給によるEV購入の促進、広大な充電ステーション網の構築に取り組む一方で、人口密集都市で確実にナンバープレートを取得するにはEVを買うしかない状況を作り出すことで消費者にEV購入を強いている。

 ソフトウエア会社でマネジャーを務めるウィリアム・チョウさん(33)は最近、妻が妊娠したため、外国メーカーのガソリン車――中流階級のステータスシンボル――を購入するという1年半前からの計画を断念した。

 チョウさんは交通渋滞の激しい上海で運転をしているが、上海ではガソリン車向けのナンバープレートの発給は厳しく制限されており、EVとプラグインハイブリッド車(PHV)であれば規制が適用されないためだ。「時間とエネルギーをこれ以上ナンバープレート取得に浪費したくなかった」ため、国産のPHVで手を打つことにしたとチョウさんは話す。

2017-12-24EVに賭ける中国2 (引用者注:ここは動画なのだが、wsjの記事の動画は貼り付けできないので冒頭部のみ表示、動画詳細はリンク先WSJ記事参照ください)
中国は主に政府の徹底した補助金や奨励策のおかげで世界最大のEV市場となっている(英語音声、英語字幕あり)Photo/Video: Eva Tam/The Wall Street ​Journal​

 米国をはじめとする他の国々は、EVが近く大規模な市場になるかどうかについてやや懐疑的だ。だが中国には迷いがない。EV推進の目標の1つは、大気汚染の抑制と外国産石油への依存軽減だ。しかし真の狙いは、この新興の電気自動車市場を活用し、国内自動車メーカーの不安定な品質を向上することにある。その達成に向け、政府は産業政策措置によって、国内メーカーの設計と技術を試す巨大な試験場を創り出している。

 中国製のEVは既に主流になっている。国内市場では100を超える車種のEVが販売されている。調査会社EVボリュームズによると、2016年の乗用EVとPHVの販売台数は35万1000台に達した。

 そのほぼ全てを中国メーカーが生産している。中国勢以外で相当数のEVを販売しているのは 米テスラ のみで、同社の昨年のEV輸出販売台数は1万1000台。

新エネルギー車の生産義務づけ

 外国メーカーも中国で販売を続けたいなら、この争いに参加するしかない。中国政府は9月28日、中国で製造を行う自動車メーカーに対し、2019年までに「新エネルギー車(NEV)」の製造を開始することを義務づける方針を発表した。

 中国の自動車市場は巨大で、マッコーリー・リサーチによると、2016年の世界自動車販売台数の3分の1を占めている。そのため外国の自動車メーカーには、現地の方針に合わせて戦略を調整する以外に選択肢はほぼない。

 「われわれが電動化に巨額の投資をしているのは、そのためだ」。米 ゼネラル・モーターズ (GM)のメアリー・バーラ最高経営責任者(CEO)は先月、上海で従来型自動車の段階的廃止に向けた中国の動きについて記者団に問われ、こう答えた。

 GMは昨年の世界販売台数のうち4割が中国での販売だった。バーラ氏は、中国政府の方針を受け「中国で電動化をかなり積極的に展開」していくことになると述べ、2020年までに中国で少なくとも10車種のEVとPHVを販売する計画を明らかにした。GMは他の市場では、そのような目標は発表していない。GMは数カ月前に発売した現地仕様の「ボルト(Volt)」を含め、中国では現在、3車種のEVとPHVを販売している。

 外国メーカーは中国で既に年間数百万台のガソリン車を製造しているが、EVの製造は最近まで控えており、EVの輸入も25%の関税によって阻害されていた。クライスラーの元幹部で現在は中国の自動車コンサルティング会社、高風咨詢でマネージングディレクターを務めるビル・ルッソ氏は、外国メーカーはまだ規模がさほど大きくない市場に本格参入することに消極的だったと話す。

 規模拡大の兆しは現れ始めている。EVボリュームズによると、中国の乗用EV・PHVの販売台数は今年、40%増加している。バーンスタイン・リサーチの試算では、中国が購入する自動車に占める乗用EV・PHVの割合は、今年は1~2%だが、2025年までには22%に拡大する見通しだ。

EV販売台数推移
中国は乗用EVの販売台数で米国を超えている
THE WALL STREET JOURNAL
Sources: China Association of Automobile Manufacturers; Inside EVs

2017-12-24EVに賭ける中国3 

 独 フォルクスワーゲン (VW)は最近まであくまでもディーゼル車に力を入れてきたが、排ガス不正問題で戦略見直しを余儀なくされ、EV化に向けた大幅な方針転換を発表している。中国はVWの売上高の半分を占める。同社のマティアス・ミュラーCEOは先月ドイツで開かれたフランクフルト国際自動車ショーで「先導しているのは中国とカリフォルニアだ」と述べ、中国がVWの世界的な変革を後押しするとの見方を示した。

 また、2025年に中国でEVを150万台販売する目標を掲げるVWは、2030年までに世界で300車種のEVを売り出すことを目指し、830億ドル(9兆3800億円)投じることも明らかにした。

 一方、中国のEV需要の伸びが減速する可能性を疑うメーカーもある。中国政府はEV購入補助金を打ち切る計画で、既に縮小を始めているためだ。4月に開かれた上海国際自動車ショーで、トヨタの大西弘致・中国本部長は中国の要件に合うEVの生産を開始する方針を明らかにしたが、同時に記者団に対し、「中国は政府の手厚い補助金でEV普及を促してきた」と述べた。大西氏は、そうした補助金がなくなったあとの実需について、消費者が市場価格でEVを購入したがるかどうかは分からないとの見方を示した。

 とはいえ、世界の自動車メーカーは、中国でいまEVの生産に踏み切らなければ、EV化を強力に進める他の市場で商機を逃す可能性があることを恐れている、とルッソ氏は指摘。「中国が世界の自動車業界の大規模なEV化をけん引するだろう」と述べた。

 今年に入り米 フォード・モーター 、 仏ルノー ・日産連合、VWがバッテリー駆動車の生産に向け、中国で新たな合弁会社を設立した。フォードは6月に文書で2025年までに中国で生産する自動車の70%をEVにすることを表明。テスラは上海に工場を建設するため協議中だ。メルセデス・ベンツの親会社ダイムラーは7月、中国国営自動車メーカーの北京汽車集団(北汽集団、BAIC)とEV開発に7億6700万ドルを共同投資することを明らかにした。

中国のEV補助金・奨励策
上海では各種特典や政府の奨励策のおかげで、北汽集団の「EV160」を68%割引で購入できる。
2017-12-24EVに賭ける中国4 


 中国は2009年に補助金の導入と販売台数目標の設定によりEVを積極的に推進し始め、13年に販売が軌道に乗り始めた。2015年には、EV製造をはじめとする10産業で中国が世界をリードすることを目指す「中国製造2025」計画を発表し、EVを自動車産業戦略の中心に据えた。これまで支給した補助金は80億ドルに上る。

 中国は他国よりも一歩踏み込んだEV奨励策も導入している。当局は公共車両に中国メーカーのEVを購入するなどして国内メーカーの販売を保証。北京市政府は市内のタクシー車7万台をEVに置き換えるため13億ドルを割り当てた。

 また中国政府は充電ポイントを今年3月時点の15万6000カ所から2020年までに480万カ所に増加させる見通しだ。米ミシガン大学の調査によると、米国の充電ポイントは6月時点で4万3000カ所。

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浙江省の湖州にあるEVの充電スポット(2016年) PHOTO: XINHUA/ZUMA PRESS

 このペースでいけば、中国はおおむねEV 6台につき1カ所の割合で充電ポイントを設置することになる。これに対し、米国とノルウェーでは約17台につき1カ所の割合だ。

有効な促進策

 中国政府によるEV促進の最も有効な手段であり、外国メーカーが中国でEV生産を開始する理由の1つになっているのが、新規購入のガソリン車向けのナンバープレートの発給制限を7都市で行っていることだ。北京では1万4000枚のガソリン車向けプレートを抽選で発給しているが、申し込みが殺到し、数百倍の異常な競争率となっている。上海では競売で高い値をつけた人に発給。一方、同じ大都市のEV購入者は無料でほぼ即時にプレートの発給が受けられる。

2017-12-24EVに賭ける中国6 
深センにある比亜迪のEV工場 PHOTO: TREFOR MOSS

 中国の自動車メーカーのほとんどは、可能な限り安いEVの製造に力を入れている。2017年上半期に中国で最も売れたEVは、小売価格が7000ドルを下回る「知豆D2」。北汽集団の上海の販売代理店でマネジャーを務めるワン・イーペン氏によると、同店で最も売れ行きがいいのは補助金分を差し引いて約1万1000ドル(差し引く前の価格は2万2000ドル)の「EV160」だという。

 消費者へのアンケート調査を基に自動車を格付けしているJDパワーのゼネラルマネジャー、ジェフ・カイ氏は、中国メーカーが品質に磨きをかけ、国内での評価を向上しつつあると指摘。「ここ2年で一部の中国メーカーは大躍進を遂げた」とし、中国消費者の「そうしたメーカーの品質に対する認識は大幅に向上している」と述べた。

 中国の民営自動車メーカーの1つ、比亜迪汽車(BYD)は昨年、独アウディ・グループの元デザイン部門トップのヴォルフガング・エッガー氏をデザイン責任者に起用した。エッガー氏は比亜迪について、工業面に関する問題は解決したが、次の課題は「中国製」に押された烙印(らくいん)である「外車の方が優れている」という共通認識を払拭(ふっしょく)することだと話す。「製品は技術的な面で優れていたとしても、強力な個性が必要だ」

 JDパワーのカイ氏は、「今後3年で中国製EVの品質は大きく改善する」と話す。「外国勢は競争力で苦労するようになるかもしれない」

2017-12-24EVに賭ける中国7 
※1:メーカー公表台数 ※2:補助金分を引いた価格

<引用終り>


此処までで、「ではその電力はどうするんだ」という疑問が出てくるが、それは次回に。

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コメント

国家が主導してパラダイム・シフトを起こすのって、違和感がありますね。技術が確立されて、経済的合理性もあれば、市場の「神の見えざる手」によって、自然にそうなっていくと思うんですが。

鉄道の車両には、電化区間を走る電車と非電化区間を走るディーセル車がありますよね。自動車を全部EVにするというのは、田舎のローカル線も電化するみたいな話のような気がします。
ようするに「合理的じゃない」と思いますね。

もっとも日本では、蓄電池の鉄道車両はすでに実用化され、全国のローカル線を走っています。充電の仕方も、電化区間を走行して架線から充電するもの、ディーゼル発電機を搭載しているものなどがあります。

「列車の動力」革新の時代へ - ITmedia ビジネスオンライン
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1701/02/news008_2.html
(2) 本格的な「蓄電池電車時代」の到来
(3) ディーゼルカーから蓄電池電車の時代へ
(4) 新動力車の開発が進んでいる

九州と東日本の兄弟車 ~BEC819系 & EV-E801系~ - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=cfJJmA8fY20

烏山線EV-E301系 "ACCUM" ~非電化線を走る「電車」~ - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=9JOHZ7N1JiY

自己充電型バッテリー電車「スマートベスト」
遂に徳島県に電車がやって来た!?【全国で唯一電車がゼロ県】 - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=r6y_wCsR5EI

本当にパラダイム・シフトが起きたら、日本では自動車メーカーと鉄道車両メーカーが協力するなんてことも、あるんじゃないでしょうか?
  1. 2017-12-29 10:30
  2. URL
  3. かんぱち #vF6NeGQU
  4. 編集

Toかんぱちさん

日産の自動運転 他社の技術者はどう見ているか
http://ironna.jp/article/4817?p=3

パナ、一般道での自動運転技術を34年にも実用化 自動停止機能のほか縦列駐車技術も
http://www.sankei.com/west/news/171011/wst1710110016-n1.html

※かんぱちさんが仰るパラダイム・シフトは自動運転技術でしょうか?
  1. 2017-12-29 13:56
  2. URL
  3. taigen #-
  4. 編集

>taigenさん

上の私のコメントには、何をパラダイム・シフトだと思っているのか書いてありませんね。失礼いたしました。1つ前の記事への、みなさんのコメントが頭にありました。私がパラダイム・シフトだと思ったのは「クルマの動力が内燃機関から電気機関に移行すること」です。蒸気機関車が廃れてしまったように、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンのクルマも廃れてしまうわけですよね?

さらには、クルマが電化製品になる。これも社会のあり方を大きく変えますね。安くて、それなりの品質の部品なら、どこの国でも作れるようになって、今のパソコンのように、世界中から部品を集めて組み立てる方式が普通になるかもしれません。もし、そうなると「国民車」という概念も「系列の部品メーカー」も無くなってしまいますね。中国がEVに完全移行したら、生産は中国よりも人件費の安い国に移ってしまった、という事だって起こるかもしれません。

結局、内燃機関の技術で遅れている欧州の国々や中国が、一発逆転を狙ってパラダイム・シフトを起こそうとしているのでしょうが、うまくいくのかな?と思いました。しかも、たとえうまくいっても、先行している国がウハウハになるとは限らないような気がします。
  1. 2017-12-29 20:14
  2. URL
  3. かんぱち #vF6NeGQU
  4. 編集

To:かんぱち さん

> 国家が主導してパラダイム・シフトを起こすのって、違和感がありますね。技術が確立されて、経済的合理性もあれば、市場の「神の見えざる手」によって、自然にそうなっていくと思うんですが。
>
> 鉄道の車両には、電化区間を走る電車と非電化区間を走るディーセル車がありますよね。自動車を全部EVにするというのは、田舎のローカル線も電化するみたいな話のような気がします。
> ようするに「合理的じゃない」と思いますね。
>
> もっとも日本では、蓄電池の鉄道車両はすでに実用化され、全国のローカル線を走っています。充電の仕方も、電化区間を走行して架線から充電するもの、ディーゼル発電機を搭載しているものなどがあります。
>
> 「列車の動力」革新の時代へ - ITmedia ビジネスオンライン
> http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1701/02/news008_2.html
> (2) 本格的な「蓄電池電車時代」の到来
> (3) ディーゼルカーから蓄電池電車の時代へ
> (4) 新動力車の開発が進んでいる
>
> 九州と東日本の兄弟車 ~BEC819系 & EV-E801系~ - YouTube
> https://www.youtube.com/watch?v=cfJJmA8fY20
>
> 烏山線EV-E301系 "ACCUM" ~非電化線を走る「電車」~ - YouTube
> https://www.youtube.com/watch?v=9JOHZ7N1JiY
>
> 自己充電型バッテリー電車「スマートベスト」
> 遂に徳島県に電車がやって来た!?【全国で唯一電車がゼロ県】 - YouTube
> https://www.youtube.com/watch?v=r6y_wCsR5EI
>
> 本当にパラダイム・シフトが起きたら、日本では自動車メーカーと鉄道車両メーカーが協力するなんてことも、あるんじゃないでしょうか?




国家主導のパラダイムシフトの違和感、これは同感です。
しかし中国という巨大な国では、皇帝はその巨大な権力に酔いしれてトンデモナイ事をしでかし、最後は自滅するというのはよくある話です。秦の始皇帝の万里の長城などがいい例ですね。
今の中国の指導部は、やはり本当にそんなとんでもないことを夢見ています。
鉄道でうまくいったからと言って中国からヨーロッパまで鉄路主体の物流網を考えたり、とにかくバカでかい。

そんな風に見ないとこの話は分かりにくいでしょう。

国家が主導してパラダイム・シフトを起こすのって、違和感がありますね。技術が確立されて、経済的合理性もあれば、市場の「神の見えざる手」によって、自然にそうなっていくと思うんですが。
>
  1. 2017-12-31 16:42
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
  4. 編集

なんか、ここ数年で急にEVEVと騒がれるようになったのは違和感がありますね。
元々、電池電源の問題さえなければクルマやバイクの動力には電気機関の方がいいことは100年以上前からわかっていたこと。かのポルシェ博士も元々は電気自動車が作りたかったそうですし。
そんな100年来解決できなかったことが本当に解決したんだろうか?と。

そもそも、つい数年だか十年前まではクリーンディーゼルなんていってHVを冷笑し、EVなんて関心なさそうな欧州がそんなことで騒いでる・・っていうのもなんだかなぁ・・ですし、個人的にはどうも胡散臭いな・・と。

個人的にはあと30年から40年は内燃機関がお役ごめんになることはないように思えます。
クルマのメカには弱いゆえ、あくまで実感からの感想にしかすぎませんが。
  1. 2018-01-06 20:44
  2. URL
  3. prijon #-
  4. 編集

To:prijon さん

> なんか、ここ数年で急にEVEVと騒がれるようになったのは違和感がありますね。
> 元々、電池電源の問題さえなければクルマやバイクの動力には電気機関の方がいいことは100年以上前からわかっていたこと。かのポルシェ博士も元々は電気自動車が作りたかったそうですし。
> そんな100年来解決できなかったことが本当に解決したんだろうか?と。
>
> そもそも、つい数年だか十年前まではクリーンディーゼルなんていってHVを冷笑し、EVなんて関心なさそうな欧州がそんなことで騒いでる・・っていうのもなんだかなぁ・・ですし、個人的にはどうも胡散臭いな・・と。
>
> 個人的にはあと30年から40年は内燃機関がお役ごめんになることはないように思えます。
> クルマのメカには弱いゆえ、あくまで実感からの感想にしかすぎませんが。



EVの問題は技術面の問題ではありません。技術的にはとうに決着がついている話なのですが、政府の政策都合で可笑しなことになっています。
最大の問題はヨーロッパン自動車メーカーが日本との低公害車開発競争に敗れたこと。この一点に問題が集中しています。
ディーゼルで排ガスのインチキがばれた、ではハイブリッド化というと、ハイブリッドはトヨタ・ホンダに20年も差をつけられている。だから勝つ方法がない。したがって次は電気だ、こうなったわけです。
これからも政治がらみでいろんな悪辣な手が出て来るでしょう。難しい世の中です。
  1. 2018-01-06 21:54
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
  4. 編集

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