2017-11-25 19:08

新幹線とTGVの違い

 大井川鉄道のアプトラインについての記事にコメント欄でkazkさんから貴重な意見をいただきました。
その中にフランスのTGVが35‰という急勾配を許容しているという指摘がありましたので、ちょっとその件を書いてみます。


TGVは徹底的に新幹線を研究し、その利点・欠点を熟知したうえでシステム設計しています。
そして新幹線に対抗意識を燃やし、最高速度では常に新幹線を上回る数字を叩きだしていますが、その高速化のカギの一つが路線を真っすぐにすること。路線を真っすぐにすると山坂ができるが、それを急勾配を35‰(パーミル:35‰は1000メーターで35メーターの高低差になる勾配のこと)まで許容してスピードアップを図った。

この件は佐藤恭芳彦氏の「図解・TGVvs.新幹線 2008年10月20日 講談社刊」に詳しいので、そこから引用する。

最初にTGVが最初に開通したのは1981年、(新幹線は1964年なので19年後の開通)、その最初に開通したパリリヨン間を見てみよう。

2017-11-25フランス鉄道地図パリリヨン間1 
http://www2m.biglobe.ne.jp/ZenTech/world/map/france/Railways/index.htm

在来線が黄色の細い線、TGVが赤の太線で示す。パリリヨン間、とにかく真っすぐなのが分かる。

TGVは高速化のため、途中の駅も少なくし、カーブは最小曲線半径8000m、勾配は35‰を許容し、山坂が有っても真っすぐ進む、こんな風だ。パリリヨン間の在来線が貨物列車もあり、8‰の勾配で山を迂回していくのとは大違いとなる。

尚最小曲線半径は新幹線の先駆者の悩みでもある。東海道新幹線は最小曲線半径2500m、山陽新幹線以降は4000m。TGVの8000mと比べてその差の大きさが分かる。
この対策でN700が出来たのだが、高速化の一つの課題としてこれからも残る問題だ。

2017-11-25新幹線対TGV-03 

見るからに急勾配、だから山の頂上で速度は190キロ、底では270キロ、こんなローラーコースター(ジェットコースター)みたいな走り方だという。

パリリヨン間の路線の縦断面図、上が在来線、下がTGV。
2017-11-25新幹線対TGV-01

TGVのアップダウンの激しさが分かる。よく見ると区間距離がTGVのほうが相当少ない。
こんな計画なので、トンネルや橋梁が少なく、高速が出せるわけだ。


これはTGVと新幹線の路線勾配の概念図。新幹線は計画時は貨物列車も走らせる考えが有り、12‰になっている。
下段は長野新幹線(現在の北陸新幹線)の縦断面図

 2017-11-25新幹線対TGV-02

この長野新幹線(現在の北陸新幹線)は30キロの及ぶ長い急勾配が曲者のようだ。

こんな事で今回の新幹線談義は終わりにしますが、東海道新幹線にはあちこち弱みがあるのですが、その最たるものが静岡県内のネック部分。静岡県内は富士山と相模湾の間の狭い部分を通らざるを得ないので、昔の東海道から国道1号線、東名高速道路、東海道線、新幹線、全部同じところを通っているので、災害などに非常に脆弱なのだ。幸い最近東名高速だけは第二東名が完成したのでルートがダブルになったが東海道新幹線はリニア新幹線ができる2027年まで待たないといけない。
新幹線談義でそんな事を痛感しています。
 
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コメント

北陸新幹線 軽井沢ルート

北陸新幹線(長野新幹線)は、当初、軽井沢を通らないルートで計画されていたそうです。

東洋経済オンライン | 北陸新幹線「小浜・京都」案は本当に最善か | 北陸新幹線は都市間の「最短ルート」ではない
http://toyokeizai.net/articles/-/149744?page=2

>当初、高崎・佐久平間で検討されたルートは軽井沢駅回りではなく、軽井沢駅を通らずに南側を直行するというものであった。地形図をもとに直行ルートの距離を測定すると49キロメートルと、現在の高崎-佐久平間59.4キロメートルと比べて10キロメートルほど短い。
>当初のルートは、軽井沢駅回りのルートと比べると距離だけでなく線路の勾配という面でも有利であった。線路の勾配は、水平方向に1000メートル進む間に15メートルの高低差が生じることを意味する15パーミルであり、軽井沢駅回りの30パーミルと比べてとても緩いのだ。

新幹線ネットワークはこうつくられた 高松良晴 | 確氷峠北回りルートで設置が決まった安中棒名駅 - Google ブックス
https://books.google.co.jp/books?id=pbQ6DwAAQBAJ&pg=PT91#v=onepage&q&f=false

>1981年(昭和56年)に、営業主体となる国鉄から、建設主体である日本鉄道建設公団に、営業施策上から軽井沢に新幹線駅を設置することが絶対条件であるとの見解が示された。

新幹線の軌跡と展望 野沢太三 2010年刊 | JR発足後の新幹線建設 | 軽井沢へのルート変更
http://ktymtskz.my.coocan.jp/sinkansen/nozawa.htm#9

>ところが、ちょうど私が長野の鉄道管理局長をしている頃、時の総裁である大蔵省出身の高木文雄さんが、「君、年に800万人ものお客様が来る軽井沢を通らない新幹線というのは、いかがなものだね。なんとかならんかね」と、こういう話が出て、軽井沢に新幹線を通す方向になるのである。

元鉄道建設公団総裁 仁杉巌 JREA 1999/1 | 北陸新幹線の高崎-軽井沢間の線路選定
http://ktymtskz.my.coocan.jp/sinkansen/nagano.htm

>鉄道公団内でいろいろの調査が行なわれたが、新幹線で勾配を12‰にすると軽井沢を通過するためには高崎-軽井沢間の高低差が840mもあり、距離は約40km位しかないため、線路を大きく迂回させて距離をかせぐには70km位の長さの線路を造る必要があり、そのため工費もかさみ、運転時分ものびて新線を建設する意味が薄れてしまう。
>これでは列車は軽井沢駅に寄らないので、この新幹線を運営する立場の国鉄側からは年間80万人もの観光客のある軽井沢を通さない新幹線には協力できないといった強い要望が出され、公団はその解決策に苦しんでいたのである。そこで私は何とか工費も安く、軽井沢に寄れる案がつくれないかとあれこれ思案した訳である。
  1. 2017-11-26 09:37
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  3. かんぱち #vF6NeGQU
  4. 編集

新幹線網が伸びる一方で在来線はピンチに

もともと地方では、近距離の移動に鉄道が使われることは少なく、長距離を移動する旅客と貨物輸送で儲けを出していました。しかし、貨物輸送が鉄道からトラックに移り、長距離の旅客が新幹線や飛行機に移ったために、在来線の鉄道網が維持できなくなってきています。

信越本線の横川-軽井沢間が廃止されたのが、よく知られていますが、じつは新幹線と並行する在来線のうち、首都圏の区間と東海道本線、山陽本線以外は、ほとんどが3セク化され、JRの路線ではなくなっています。

特に北海道の鉄道網が危機的な状況です。北海道では高速道路の整備が進み、貨物輸送がトラックに移っただけでなく、都市間の移動も高速バスに移ってしまいました。

JR北海道 10路線13区間が単独維持困難|鉄道ホビダス
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2016/11/22_19.html

当社単独で維持することが困難な線区について:2016(平成28)年11月18日 JR北海道
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161118-4.pdf
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161118-3.pdf

50年前は4000kmあった北海道の鉄道 今は2500kmに「維持困難」でさらに半減か | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/59283/

北海道 高規格幹線道路網図
http://www.hokkaido.cci.or.jp/kousoku/data1.pdf
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tkk/datebook2014/koukikakukansendoro.pdf

かつてJR北海道は、道路と線路の両方を走れる「デュアル・モード・ビークル(DMV)」の開発を進めていましたが、すでに実用化を断念しています。

デュアル・モード・ビークル | JR北海道による営業運転・実用化の断念 - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%93%E3%83%BC%E3%82%AF%E3%83%AB#JR.E5.8C.97.E6.B5.B7.E9.81.93.E3.81.AB.E3.82.88.E3.82.8B.E5.96.B6.E6.A5.AD.E9.81.8B.E8.BB.A2.E3.83.BB.E5.AE.9F.E7.94.A8.E5.8C.96.E3.81.AE.E6.96.AD.E5.BF.B5
  1. 2017-11-26 09:40
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  3. かんぱち #vF6NeGQU
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Re: 北陸新幹線 軽井沢ルート

> 北陸新幹線(長野新幹線)は、当初、軽井沢を通らないルートで計画されていたそうです。
>
> 東洋経済オンライン | 北陸新幹線「小浜・京都」案は本当に最善か | 北陸新幹線は都市間の「最短ルート」ではない
> http://toyokeizai.net/articles/-/149744?page=2
>
> >当初、高崎・佐久平間で検討されたルートは軽井沢駅回りではなく、軽井沢駅を通らずに南側を直行するというものであった。地形図をもとに直行ルートの距離を測定すると49キロメートルと、現在の高崎-佐久平間59.4キロメートルと比べて10キロメートルほど短い。
> >当初のルートは、軽井沢駅回りのルートと比べると距離だけでなく線路の勾配という面でも有利であった。線路の勾配は、水平方向に1000メートル進む間に15メートルの高低差が生じることを意味する15パーミルであり、軽井沢駅回りの30パーミルと比べてとても緩いのだ。
>
> 新幹線ネットワークはこうつくられた 高松良晴 | 確氷峠北回りルートで設置が決まった安中棒名駅 - Google ブックス
> https://books.google.co.jp/books?id=pbQ6DwAAQBAJ&pg=PT91#v=onepage&q&f=false
>
> >1981年(昭和56年)に、営業主体となる国鉄から、建設主体である日本鉄道建設公団に、営業施策上から軽井沢に新幹線駅を設置することが絶対条件であるとの見解が示された。
>
> 新幹線の軌跡と展望 野沢太三 2010年刊 | JR発足後の新幹線建設 | 軽井沢へのルート変更
> http://ktymtskz.my.coocan.jp/sinkansen/nozawa.htm#9
>
> >ところが、ちょうど私が長野の鉄道管理局長をしている頃、時の総裁である大蔵省出身の高木文雄さんが、「君、年に800万人ものお客様が来る軽井沢を通らない新幹線というのは、いかがなものだね。なんとかならんかね」と、こういう話が出て、軽井沢に新幹線を通す方向になるのである。
>
> 元鉄道建設公団総裁 仁杉巌 JREA 1999/1 | 北陸新幹線の高崎-軽井沢間の線路選定
> http://ktymtskz.my.coocan.jp/sinkansen/nagano.htm
>
> >鉄道公団内でいろいろの調査が行なわれたが、新幹線で勾配を12‰にすると軽井沢を通過するためには高崎-軽井沢間の高低差が840mもあり、距離は約40km位しかないため、線路を大きく迂回させて距離をかせぐには70km位の長さの線路を造る必要があり、そのため工費もかさみ、運転時分ものびて新線を建設する意味が薄れてしまう。
> >これでは列車は軽井沢駅に寄らないので、この新幹線を運営する立場の国鉄側からは年間80万人もの観光客のある軽井沢を通さない新幹線には協力できないといった強い要望が出され、公団はその解決策に苦しんでいたのである。そこで私は何とか工費も安く、軽井沢に寄れる案がつくれないかとあれこれ思案した訳である。



興味深い視点ですね。いろんな切り口が有りますが、私の知る範囲で書いてみます。
最初に
> 北陸新幹線「小浜・京都」案は本当に最善か 、これです。
北陸新幹線はそもそも米原案のほうがいいに決まっているのです。大都市の金沢・福井の人が大阪に出るためにどうするか、それを考えれば当たり前ですね。
しかしJRは金輪際滋賀県を通す案は認めるわけにはいかない、散々苦労して建設にこぎつけて工事が始まっていた栗東新駅をおばさん知事の一言で破棄させられてしまった、これは日本全体にとっては大きな損失でした。
新幹線に駅などというものは一地方の意向だけで決まるものではなく、日本全体の土地利用と国土計画から考えるものなんですね。
東海道新幹線としても満タンで何ともならない京都大阪間の解決策の為にも、追い越し駅である栗東新駅はぜひとも欲しい。そんな事なんですが、滋賀県民が全員頭を丸め、おばさん知事の首を差し出すくらいのことをして、JRに詫びを入れる。これ位の酷い話でした。

それからなぜ軽井沢経由か、これは軽井沢という日本にとって特殊な地域という事が前提にあります。
それと江戸時代から中山道がどうして佐久平を通らず軽井沢経由になったのかを考えないといけません。
そのうえで新幹線とTGVとのコンセプトの違いを考えないといけないです。新幹線は主要駅間だけを考えている訳では無く、途中の駅の人の利便性も考えています。だから30キロおき位に駅が有る。しかしTGVは主要駅間だけで途中駅は極端に少ないです。地面を走る飛行機といった感じです。このコンセプトは中国でも同じでして、中国の高速鉄道は遅い飛行機だと言われるくらい途中の年のことは考えていません。

そんな目でこの問題を見る必要があると思っています。
  1. 2017-11-27 06:24
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
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Re: 新幹線網が伸びる一方で在来線はピンチに

> もともと地方では、近距離の移動に鉄道が使われることは少なく、長距離を移動する旅客と貨物輸送で儲けを出していました。しかし、貨物輸送が鉄道からトラックに移り、長距離の旅客が新幹線や飛行機に移ったために、在来線の鉄道網が維持できなくなってきています。
>
> 信越本線の横川-軽井沢間が廃止されたのが、よく知られていますが、じつは新幹線と並行する在来線のうち、首都圏の区間と東海道本線、山陽本線以外は、ほとんどが3セク化され、JRの路線ではなくなっています。
>
> 特に北海道の鉄道網が危機的な状況です。北海道では高速道路の整備が進み、貨物輸送がトラックに移っただけでなく、都市間の移動も高速バスに移ってしまいました。
>
> JR北海道 10路線13区間が単独維持困難|鉄道ホビダス
> http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2016/11/22_19.html
>
> 当社単独で維持することが困難な線区について:2016(平成28)年11月18日 JR北海道
> http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161118-4.pdf
> http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161118-3.pdf
>
> 50年前は4000kmあった北海道の鉄道 今は2500kmに「維持困難」でさらに半減か | 乗りものニュース
> https://trafficnews.jp/post/59283/
>
> 北海道 高規格幹線道路網図
> http://www.hokkaido.cci.or.jp/kousoku/data1.pdf
> http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tkk/datebook2014/koukikakukansendoro.pdf
>
> かつてJR北海道は、道路と線路の両方を走れる「デュアル・モード・ビークル(DMV)」の開発を進めていましたが、すでに実用化を断念しています。
>
> デュアル・モード・ビークル | JR北海道による営業運転・実用化の断念 - Wikipedia
> https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%93%E3%83%BC%E3%82%AF%E3%83%AB#JR.E5.8C.97.E6.B5.B7.E9.81.93.E3.81.AB.E3.82.88.E3.82.8B.E5.96.B6.E6.A5.AD.E9.81.8B.E8.BB.A2.E3.83.BB.E5.AE.9F.E7.94.A8.E5.8C.96.E3.81.AE.E6.96.AD.E5.BF.B5



北海道に関しては鉄道ファンの方には気の毒ですが、さらに鉄道路線が減るのは止められないですね。
兎に角1日数往復の路線に多額の維持費をかけるのは長続きしないのは当たり前と思います。鉄道が欲しい人はしっかりした駅が有り、そこに人が常駐していることが良いと思っているんでしょうが、そんな鉄道の駅に相当するものをバスにも適応すればいいだけ。そう思っています。
それと北海道の場合は吹雪対策で人家の無い国道筋に、トイレのついた退避所としての駐車スペースを設置していますが、こんなものを上手く使えばいいのではないでしょうか。
最近道の駅があちこちに出来ました。こんなものを上手く配置していけば、鉄道の駅が無くても困りませんね。
  1. 2017-11-27 06:38
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
  4. 編集

新幹線とTGV、この差は日本とフランスの国土の差につきます。

フランスは67万km2、人口6500万、人口密度130、最大の都市パリは人口220万、人口10万人の都市ナンシーは41位になります。
日本は37万km2、人口12000万、人口密度335、最大の都市東京は1200万、長野の佐久市で人口9,9万261位です。この上国土の可住面積を考えれればいかに彼の国がゆったりした国家か分かろうものです。

そのうえ日本は東海道メガロポリスに人口の6割近くが居住する国です。1964年当時の東海道線などは今考えても動やってたんだろうと思えるほどの過密です。新幹線は日本には必須だったのです。新幹線不在過程と言うものがありますがおそらくは新幹線がなければ日本の高度経済成長は現実ほど大きくはならなかったでしょうから、考える事自体が無意味です。

フランスの鉄道人は高速鉄道など無意味と考えていたはずです。短距離では自動車の利便性に勝てず長距離では飛行機の速達性にかなわないからです。だから考えもしなかったわけです。彼等が新幹線を見て驚いたのは東京大阪間で飛行機に勝ったという一事のはずです。だからやれると踏んだはずです。後はいかに安く新線を作り、そして既存のネットワークと統合できるか、それを考えたはずです。この時点で統合性という点でTGVに負けたのです。

新幹線は東海道山陽スペシャルということを前提にしたならば1960年代の状況ではおそらくは最適解だったはずです。しかし全国新幹線網なんてことを考える時代になったらそれが最適ではありません。

鉄道はネットワーク化しなければ価値が半減します。新幹線ができて在来線が赤になる。その時点でシステム構築として失敗なのです。おそらく在来線を改良しそこに新幹線車両を走らせるというのが解なのでしょうが、そうすると貨物の問題はどうするかということや新幹線が停車しない駅の連中はどうたらとか問題が多発します。この状態はもはやアポリアです。

1970年代の早めの時点でもこのあたり今後どうするか決めなくてはいけなかったのです。70年代位に本気で考えれば人口問題も解決できた可能性はあります。そうなれば過疎の問題も待った違った解決もあったかもしれない。しかし、いわゆる社会主義的解決は皆失敗します。これはもはや歴史的真理でしょう。

北海道の鉄道などどう考えても政府の失敗です。
こうなればおそらくは人の方を集中させ人口10万以下の都市を切り捨てるというような荒療治しか小生には考えつきません。もちろん過疎地域に済むそこで農業その他の大土地利用型の産業をやるとか言うならば話は別ですが、それ以外は国土保全要員以外はすまないくらいの発想は必要でしょう。

北海道は人口550万、人口密度は67でフランスの半分、札幌はパリとほぼ比較できる200万人、その上で人口10万以上の都市は10あります。おそらくこれは農村に人が住んでいないフランスなのでしょう。こう考えればまだやりようはあるような気もします。考え方によっちゃあフランスに近いとも言えるんです。地域拠点間交通に徹するとか考え方はあるような気もします。退嬰的発想はやめてもらいたいと思うのは小生だけでしょうか。
  1. 2017-11-28 15:01
  2. URL
  3. kazk #cPv2SIBE
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話が脱線してすいません

kazkさんが北海道の話をしてくださったので・・・

北海道が九州と違うのは、札幌への一極集中の度合いが半端じゃないことですね。札幌市は190万人都市なのに、人口2位の旭川市は35万人、新幹線で札幌とつながる予定の函館市は26万人、道東になると、釧路市が17万人、帯広市が16万人の人口しかありません。

北海道の市の人口ランキング2016年と1970年からの推移 | 月の方舟 ~ノアの情報見聞録
http://noah.snowdrop.jp/archives/1392

これに対して、九州では、福岡市の人口が140万人なのに対して、熊本市は70万人、鹿児島市は60万人の人口があります。都市間輸送の需要が、北海道と九州では全然違うんですね。

九州地方の人口ランキング(県・市町村別) | ランキングサイト rank-J
http://databasejapan.com/?p=201

私は、国土保全の観点からも、北海道はいくつかの県に分割したほうがよいと思っています。全国レベルでの東京一極集中が好ましくないように、北海道の札幌一極集中も、好ましくないと思うんですね。

(下へつづく)
  1. 2017-11-28 23:38
  2. URL
  3. かんぱち #vF6NeGQU
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北海道分県案

じつは自民党の道議会議員から「北海道分県案」というものが出されたことがあるんですが、立ち消えになってしまっています。

北海道"分県論"が浮上「新幹線が伸びないのは知事が1人しかいないせい」という指摘も : ハフィントンポスト
http://www.huffingtonpost.jp/2016/01/08/hokkaido-divide_n_8936798.html

北海道を複数の「県」に分割…自民党議員の発言から予想図を作成 - ライブドアニュース
http://news.livedoor.com/article/detail/10664020/

≪ぶっ飛び政策≫北海道の分割案が浮上!道央、道北、道東の3県案!東部が超過疎地になる恐れも - 赤かぶ
http://www.asyura2.com/16/senkyo211/msg/151.html

北海道が4県に分割される?自民党道議らが「分県」を提言 - マイキットまとめ
http://mykit.pw/matome/7115668934072541382

もしも北海道が4県になったら 北海道4県分割案が浮上 : メガ速報
http://mega.2chblog.jp/archives/11332015.html

ネットの反応は、圧倒的に否定的なものが多いんですが、これは「分県」が誤解されているからだと思います。「分県したら札幌県以外はオシマイ」というコメントが多いんですが、これは逆ですね。各県に県庁が置かれ、札幌にしかなかった国の出先機関なども各県に置かれますから、むしろ人口は増えます。各県に国立大学も設置すれば、若者の人口も増えるでしょう。

それよりも、マスコミの洗脳のせいで「地方分権=道州制」「公務員を減らす=善」だと思っている人が多くて、「分県」は、これとは正反対の改革だからダメという意見が多いことが問題ですね。産業のない土地を補助金で支えることに反対する人も多いです。しかし、現状でも地方の過疎地はそうなっているし、外国資本に土地を買われるくらいなら、こういう政策をやった方がよいと思うんですが。

しかし、北海道の人がやっているネット放送で、この話をしたことがあるんですが、上記のような理由で、見ていた全員からフルボッコにされてしまいました💦
  1. 2017-11-28 23:41
  2. URL
  3. かんぱち #vF6NeGQU
  4. 編集

To:kazk さん

> 新幹線とTGV、この差は日本とフランスの国土の差につきます。
>
> フランスは67万km2、人口6500万、人口密度130、最大の都市パリは人口220万、人口10万人の都市ナンシーは41位になります。
> 日本は37万km2、人口12000万、人口密度335、最大の都市東京は1200万、長野の佐久市で人口9,9万261位です。この上国土の可住面積を考えれればいかに彼の国がゆったりした国家か分かろうものです。
>
> そのうえ日本は東海道メガロポリスに人口の6割近くが居住する国です。1964年当時の東海道線などは今考えても動やってたんだろうと思えるほどの過密です。新幹線は日本には必須だったのです。新幹線不在過程と言うものがありますがおそらくは新幹線がなければ日本の高度経済成長は現実ほど大きくはならなかったでしょうから、考える事自体が無意味です。
>
> フランスの鉄道人は高速鉄道など無意味と考えていたはずです。短距離では自動車の利便性に勝てず長距離では飛行機の速達性にかなわないからです。だから考えもしなかったわけです。彼等が新幹線を見て驚いたのは東京大阪間で飛行機に勝ったという一事のはずです。だからやれると踏んだはずです。後はいかに安く新線を作り、そして既存のネットワークと統合できるか、それを考えたはずです。この時点で統合性という点でTGVに負けたのです。
>
> 新幹線は東海道山陽スペシャルということを前提にしたならば1960年代の状況ではおそらくは最適解だったはずです。しかし全国新幹線網なんてことを考える時代になったらそれが最適ではありません。
>
> 鉄道はネットワーク化しなければ価値が半減します。新幹線ができて在来線が赤になる。その時点でシステム構築として失敗なのです。おそらく在来線を改良しそこに新幹線車両を走らせるというのが解なのでしょうが、そうすると貨物の問題はどうするかということや新幹線が停車しない駅の連中はどうたらとか問題が多発します。この状態はもはやアポリアです。
>
> 1970年代の早めの時点でもこのあたり今後どうするか決めなくてはいけなかったのです。70年代位に本気で考えれば人口問題も解決できた可能性はあります。そうなれば過疎の問題も待った違った解決もあったかもしれない。しかし、いわゆる社会主義的解決は皆失敗します。これはもはや歴史的真理でしょう。
>
> 北海道の鉄道などどう考えても政府の失敗です。
> こうなればおそらくは人の方を集中させ人口10万以下の都市を切り捨てるというような荒療治しか小生には考えつきません。もちろん過疎地域に済むそこで農業その他の大土地利用型の産業をやるとか言うならば話は別ですが、それ以外は国土保全要員以外はすまないくらいの発想は必要でしょう。
>
> 北海道は人口550万、人口密度は67でフランスの半分、札幌はパリとほぼ比較できる200万人、その上で人口10万以上の都市は10あります。おそらくこれは農村に人が住んでいないフランスなのでしょう。こう考えればまだやりようはあるような気もします。考え方によっちゃあフランスに近いとも言えるんです。地域拠点間交通に徹するとか考え方はあるような気もします。退嬰的発想はやめてもらいたいと思うのは小生だけでしょうか。



鉄道を考える場合、どうしても日本の国土の特殊性を考えざるを得ません。まさにご指摘の通りです。
例えば可住地面積で見ると、フランスは日本の4倍、そこに日本の半分の人口が住んでいる。こんな風ですね。
以下エントリー参照ください
http://tansoku159.blog.fc2.com/blog-entry-1231.html

それから新幹線と在来線の問題はどうしても改軌問題を考えざるを得ません。
kazkさんのご意見はまったく正論なのですが、こんな現状に至った日本の150年に及ぶ失政が裏に潜んでいます。
多分こんな議論を旧国鉄の技術陣が聞いたら、多分悔し涙、無念の歯ぎしりで涙涙の物語となると思います。
そもそも出発点は大隈重信がうっかり狭軌を採用してしまったことですが、当時の鉄道人はすぐ誤りに気が付きます。そして何とか現在で言う標準軌(1435mm)に改軌しようとします。しかしその度に先の見えない政治家に阻止されます。
そして最大の失敗は改軌論者の後藤新平と島安二郎(島秀雄の父)が改軌を実行段階に移し、予算化したのですが、最後の最後に当時の首相原敬に阻止されました。1911年のことでした。
原敬はアメリカかぶれの人間で、その当時すでにアメリカは日本封じ込めに動いていたのですが、そんな裏も読めなかった。原敬には他にも失政が色々あります。

しかしこの時の悔しさを以って鉄道人は満州にわたります。満鉄はこの時の失敗が原点で、だから現在でもうまく機能している筈です。

結局後藤新平と島安二郎の夢はついえたのですが、島安二郎は不屈にも1937年に再度標準機の高速鉄道を計画します。弾丸列車構想ですね。これは実施され、トンネルなども掘られたのですが、戦争の激化で中止されました。

新幹線はこの時の弾丸列車の路線やトンネルなどを利用できたのであれだけの早さでできた。技師長島秀雄の親子2代の執念が完成させたものといえます。

話はここで終わりません。旧国鉄の技術陣は何時かは標準軌と思い、車両の大きさを標準軌とほとんど同じにしました。また狭軌で標準軌並みの性能が出せるような保線技術にも取り組みました。その結果が現在のJRです。
最近のJRの電車には車体側面が床面より少し張り出した、だからくの字に曲がっている車両が多いですが、そんな所にも狭軌でありながら標準軌を超える車体を作ろうとした技術陣の苦労を感じます。
  1. 2017-11-29 15:12
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  3. 短足おじさん二世 #-
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Re: 話が脱線してすいません

> kazkさんが北海道の話をしてくださったので・・・
>
> 北海道が九州と違うのは、札幌への一極集中の度合いが半端じゃないことですね。札幌市は190万人都市なのに、人口2位の旭川市は35万人、新幹線で札幌とつながる予定の函館市は26万人、道東になると、釧路市が17万人、帯広市が16万人の人口しかありません。
>
> 北海道の市の人口ランキング2016年と1970年からの推移 | 月の方舟 ~ノアの情報見聞録
> http://noah.snowdrop.jp/archives/1392
>
> これに対して、九州では、福岡市の人口が140万人なのに対して、熊本市は70万人、鹿児島市は60万人の人口があります。都市間輸送の需要が、北海道と九州では全然違うんですね。
>
> 九州地方の人口ランキング(県・市町村別) | ランキングサイト rank-J
> http://databasejapan.com/?p=201
>
> 私は、国土保全の観点からも、北海道はいくつかの県に分割したほうがよいと思っています。全国レベルでの東京一極集中が好ましくないように、北海道の札幌一極集中も、好ましくないと思うんですね。
>
> (下へつづく)



このコメントへの返事は次回分と纏めます。
  1. 2017-11-29 15:40
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  3. 短足おじさん二世 #-
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Re: 北海道分県案

> じつは自民党の道議会議員から「北海道分県案」というものが出されたことがあるんですが、立ち消えになってしまっています。
>
> 北海道"分県論"が浮上「新幹線が伸びないのは知事が1人しかいないせい」という指摘も : ハフィントンポスト
> http://www.huffingtonpost.jp/2016/01/08/hokkaido-divide_n_8936798.html
>
> 北海道を複数の「県」に分割…自民党議員の発言から予想図を作成 - ライブドアニュース
> http://news.livedoor.com/article/detail/10664020/
>
> ≪ぶっ飛び政策≫北海道の分割案が浮上!道央、道北、道東の3県案!東部が超過疎地になる恐れも - 赤かぶ
> http://www.asyura2.com/16/senkyo211/msg/151.html
>
> 北海道が4県に分割される?自民党道議らが「分県」を提言 - マイキットまとめ
> http://mykit.pw/matome/7115668934072541382
>
> もしも北海道が4県になったら 北海道4県分割案が浮上 : メガ速報
> http://mega.2chblog.jp/archives/11332015.html
>
> ネットの反応は、圧倒的に否定的なものが多いんですが、これは「分県」が誤解されているからだと思います。「分県したら札幌県以外はオシマイ」というコメントが多いんですが、これは逆ですね。各県に県庁が置かれ、札幌にしかなかった国の出先機関なども各県に置かれますから、むしろ人口は増えます。各県に国立大学も設置すれば、若者の人口も増えるでしょう。
>
> それよりも、マスコミの洗脳のせいで「地方分権=道州制」「公務員を減らす=善」だと思っている人が多くて、「分県」は、これとは正反対の改革だからダメという意見が多いことが問題ですね。産業のない土地を補助金で支えることに反対する人も多いです。しかし、現状でも地方の過疎地はそうなっているし、外国資本に土地を買われるくらいなら、こういう政策をやった方がよいと思うんですが。
>
> しかし、北海道の人がやっているネット放送で、この話をしたことがあるんですが、上記のような理由で、見ていた全員からフルボッコにされてしまいました💦



北海道分県案は総論はともかく各論は反対ばかりでしょうね。
それより北海道の産業振興案をもっといろんな面から考えないといけない、そう思います。
私は物作りしか知らないのですが、基本的に暖かい地方と北海道のような寒冷地ではコストで差がつくのは仕方ない。そこは国策で考えるべきではないか。
トヨタの場合、苫小牧にトランスミッション工場が有ります。トランスミッションは自社内で完結する工程が多いので、こんな所には向いているのでしょう。

私は寒冷地の巨大ショッピングモールという事でモール・オブ・アメリカ(ミネソタ州ミネアポリス)を開業2年目くらいに視察に行きましたが、2本の高速道路と空港に隣接する、そんな立地を生かした超巨大なモールで、寒冷地でのモールの在り方の一つと思いました。
尚こんな凄い事をしようとしたら、親方日の丸のお役人では全く使い物にならないでしょう。民間の活力を大いに利用すべきだと思います。モデルとして空港ですが名古屋地区の中部国際空港と大阪地区の関西国際空港の違いをあげたいと思います。関空はお役人様が作りました。中部空港はトヨタが人を出して作りました。
そんな違いを考えるべきだと思います。


  1. 2017-11-29 16:18
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  3. 短足おじさん二世 #-
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明治以来の改軌論のゴタゴタは小生半世紀前から知っております。

最大の問題はこれが常に政治マターであり続けたことです。戦前ならまだ陸軍というところがありましたkら一気にやってしまえとも言えたのですがあいにく大正時代一番問題の多いときに後藤と島はぶつかってしまったのですよね。原敬のやったことは戦後の角栄と一緒でコクテツを正ダウから外しました。それでも、後期論者の執念は新幹線を生み出し日本を世界一流の鉄道国にのしあげました、めでたし、めでたしとならぬのが現実です。

新幹線の本当の生みの親とも言うべき十河信二は東海道以外に新幹線を作り続ける真似をすれば大変なことになると言ってたといいます。
新幹線を作るときに結構な額の銭を世界銀行か調達してます。入れ知恵したのは佐藤栄作らしいですがこれは役人どもさえ新幹線について半信半疑だったということの現れです。

それが成功するとたちまち掌返しですからどうにもならない。整備新幹線はもはや政治です。どうにもならないと言っていいでしょう。

残念な鉄道車両たち 池口英司 イカロス出版

という本があります。国鉄JRの失敗が実際の車両となって現れてることを述べた本ですが青函トンネル問題以外の内容はみな網羅してるといっていい本です。整備新幹線の長崎新幹線、青函トンネルのゴタゴタはこの国の人間のシステム思考能力の無さを本当に暴露してると思います。なまじ小手先芸で騙せる部分が多かったから問題が解決しないのです。

青函トンネルを最初から新幹線用にしか考えてなかったということがまず信じられません。そしてその上で緩急接続のための待避線について80キロもあるトンネル内に作ることを考えなかった信じられません。鉄道というものを現場の連中を含めてシステムとして考えてなかった証拠です。これで北海道新幹線は直行が10本しか無いということになってしまいました。まあJR貨物の隆盛はおそらく想定外でしょうがこれを何とかしようという気概がないのが本当に腹立たしいと思います。今青函トンネルは1日50本走っていてもう1杯だといいます。でも解決法は有るでしょう。

あの問題は小生ならばまず編成の長大化を考えます。青函トンネルの中を24両編成で走らすとかいう発想はないんでしょうか。こうすれば一本あたりのの乗客数を増やせるでしょう。トンネル出たら分割して続行ダイヤでは知らせればいい。貨物も同様、青函特例かなんかを考えて機関車連ねて2000トンくらいで運行すりゃあいい。とにかくトンネルの中だけ数減らしゃあいいんですからごまかしようは有るでしょう。あと小生なら夜行を考えます。東京23:30くらいに出て函館8:00なんてスジを考えるんですよ。直行便増やすことは出来るでしょう。

ところでこのような連載があります。鉄道問題全体を扱ったものですが

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1609/23/news035.html

これくらいの気概がなければ問題は解決しません。本音をいうと今からでも改軌すべしというのが小生の意見なんです。本当は貨物新幹線とまでいいたいのですが何ともなりませんかね。

このサイト鉄道問題についてはいいものだと思います。
ご参考まで。
  1. 2017-12-02 21:09
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  3. kazk #cPv2SIBE
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To:kazk さん

> 明治以来の改軌論のゴタゴタは小生半世紀前から知っております。
>
> 最大の問題はこれが常に政治マターであり続けたことです。戦前ならまだ陸軍というところがありましたkから一気にやってしまえとも言えたのですがあいにく大正時代一番問題の多いときに後藤と島はぶつかってしまったのですよね。原敬のやったことは戦後の角栄と一緒でコクテツを正ダウ正道から外しました。それでも、後期広軌論者の執念は新幹線を生み出し日本を世界一流の鉄道国にのしあげました、めでたし、めでたしとならぬのが現実です。
>
> 新幹線の本当の生みの親とも言うべき十河信二は東海道以外に新幹線を作り続ける真似をすれば大変なことになると言ってたといいます。
> 新幹線を作るときに結構な額の銭を世界銀行か調達してます。入れ知恵したのは佐藤栄作らしいですがこれは役人どもさえ新幹線について半信半疑だったということの現れです。
>
> それが成功するとたちまち掌返しですからどうにもならない。整備新幹線はもはや政治です。どうにもならないと言っていいでしょう。
>
> 残念な鉄道車両たち 池口英司 イカロス出版
>
> という本があります。国鉄JRの失敗が実際の車両となって現れてることを述べた本ですが青函トンネル問題以外の内容はみな網羅してるといっていい本です。整備新幹線の長崎新幹線、青函トンネルのゴタゴタはこの国の人間のシステム思考能力の無さを本当に暴露してると思います。なまじ小手先芸で騙せる部分が多かったから問題が解決しないのです。
>
> 青函トンネルを最初から新幹線用にしか考えてなかったということがまず信じられません。そしてその上で緩急接続のための待避線について80キロもあるトンネル内に作ることを考えなかった信じられません。鉄道というものを現場の連中を含めてシステムとして考えてなかった証拠です。これで北海道新幹線は直行が10本しか無いということになってしまいました。まあJR貨物の隆盛はおそらく想定外でしょうがこれを何とかしようという気概がないのが本当に腹立たしいと思います。今青函トンネルは1日50本走っていてもう1杯だといいます。でも解決法は有るでしょう。
>
> あの問題は小生ならばまず編成の長大化を考えます。青函トンネルの中を24両編成で走らすとかいう発想はないんでしょうか。こうすれば一本あたりのの乗客数を増やせるでしょう。トンネル出たら分割して続行ダイヤでは知らせればいい。貨物も同様、青函特例かなんかを考えて機関車連ねて2000トンくらいで運行すりゃあいい。とにかくトンネルの中だけ数減らしゃあいいんですからごまかしようは有るでしょう。あと小生なら夜行を考えます。東京23:30くらいに出て函館8:00なんてスジを考えるんですよ。直行便増やすことは出来るでしょう。
>
> ところでこのような連載があります。鉄道問題全体を扱ったものですが
>
> http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1609/23/news035.html
>
> これくらいの気概がなければ問題は解決しません。本音をいうと今からでも改軌すべしというのが小生の意見なんです。本当は貨物新幹線とまでいいたいのですが何ともなりませんかね。
>
> このサイト鉄道問題についてはいいものだと思います。
> ご参考まで。




そうですね、鉄道問題は常に政治と関わってきました。特に新しい路線を作り時などそうですね。
だから数え上げたらキリがないくらいの失敗事例が有ります。みんな先を見ない(見えないではない)政治家と自分が儲けることしか考えない実業家が仕組んだことです。
特に最近は企業がアメリカ式の経営をするようになって、ますます近視眼的な見方をするようになりました。これが日本を悪くしているのは間違いありません。

それから新幹線が世界銀行からの融資を受けていますが、このプロジェクトは全部で31あります。(以下参照ください)
http://worldbank.or.jp/31project/#.WiOO_0pl_IU

この31のプロジェクト、初期にはほとんどが電源開発、そして製鉄所、それから高速道路整備でして、新幹線は鉄道として唯一23番目に載っています。
この件に私が有る程度分かるのは8番目にある愛知用水、これが私の住む地域の事業だからで、私の住む地域に公団の事務所も有りました。このプロジェクトが凄いのは、言いだしたのは知多市の篤農家でそれに賛同した高校教師が仕事を辞めて協力し、測量から予算や工期の見積もりなどを行い、地元の政治家を動かし、知事に直訴し、最後は当時の吉田首相に直訴し、実現させたものです。吉田首相は多分その頃世界銀行からある程度権限を委託されていたと思います。篤農家が直訴に行ったらほどなくOKが出ています。未だ講和条約前の話ですから、こんな事が可能なのはそんな裏が有ると思っています。

改軌の問題は本当は今すぐにでもやるべきなんですね。
新幹線は成功でしたが、地方に展開するためにはTGV方式の低コスト化がどうしても必要で、その為には150年前、100年前の失敗を今取り戻すべき、そう思います。

実は世界には改軌を考えるべきところが沢山ある。だから世界的に見て需要が有ると思います。
それと現在では鉄道と自動車の役割分担を考えるべきなんですね。トラックの自動運転が目の前に迫っています。高速道路の車線一つを自動運転用に振り向けるくらいの荒療治を考えるべきと思います。
  1. 2017-12-03 15:22
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  3. 短足おじさん二世 #-
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思い出したことを追記します

>北陸新幹線はそもそも米原案のほうがいいに決まっているのです。大都市の金沢・福井の人が大阪に出るためにどうするか、それを考えれば当たり前ですね。
>しかしJRは金輪際滋賀県を通す案は認めるわけにはいかない、散々苦労して建設にこぎつけて工事が始まっていた栗東新駅をおばさん知事の一言で破棄させられてしまった、これは日本全体にとっては大きな損失でした。

嘉田由紀子氏は、県知事を辞めてから「日本未来の党」という極左政党を立ち上げた革新系知事でしたね。さらに、嘉田氏の次の三日月大造・現知事も、元民主党の革新系です。
滋賀県も愛知県と同じく製造業が盛んな地域で、そのため労組や左翼が強い土地柄みたいですね。そして左翼が強い土地では、交通インフラの整備には必ず反対運動が起こる・・・かつては大都市圏でよく見られたパターンですね。

同じ東海道新幹線が通る県で、やはり製造業が盛んな静岡県と比較すると、滋賀県には新幹線の駅が、米原の1つしかないのに対して、静岡県には、熱海・三島・新富士・静岡・掛川・浜松の6駅あります。そのうち3駅は、地元の請願によって新幹線が停車するようになった駅です。
さらに静岡県では「富士山静岡空港」が新幹線のトンネルの真上に開港して、ここに7つ目の新幹線駅を作って日本初の「新幹線と直結した空港」にする計画がありますが、こちらは飛行機と競合することになるJR東海が駅を設置してくれない状況です。

交通アクセス | 富士山静岡空港
http://www.mtfuji-shizuokaairport.jp/access/
※偶然ですが、大井川鉄道の始発駅である「金谷駅」にも近いですね。

「静岡空港の地下に新幹線駅を!」 静岡県知事の必死過ぎる要望 - コラム - Jタウンネット
http://j-town.net/hiroshima/column/gotochicolumn/118727.html?p=all
  1. 2017-12-03 23:27
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  3. かんぱち #vF6NeGQU
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Re: 思い出したことを追記します

> >北陸新幹線はそもそも米原案のほうがいいに決まっているのです。大都市の金沢・福井の人が大阪に出るためにどうするか、それを考えれば当たり前ですね。
> >しかしJRは金輪際滋賀県を通す案は認めるわけにはいかない、散々苦労して建設にこぎつけて工事が始まっていた栗東新駅をおばさん知事の一言で破棄させられてしまった、これは日本全体にとっては大きな損失でした。
>
> 嘉田由紀子氏は、県知事を辞めてから「日本未来の党」という極左政党を立ち上げた革新系知事でしたね。さらに、嘉田氏の次の三日月大造・現知事も、元民主党の革新系です。
> 滋賀県も愛知県と同じく製造業が盛んな地域で、そのため労組や左翼が強い土地柄みたいですね。そして左翼が強い土地では、交通インフラの整備には必ず反対運動が起こる・・・かつては大都市圏でよく見られたパターンですね。
>
> 同じ東海道新幹線が通る県で、やはり製造業が盛んな静岡県と比較すると、滋賀県には新幹線の駅が、米原の1つしかないのに対して、静岡県には、熱海・三島・新富士・静岡・掛川・浜松の6駅あります。そのうち3駅は、地元の請願によって新幹線が停車するようになった駅です。
> さらに静岡県では「富士山静岡空港」が新幹線のトンネルの真上に開港して、ここに7つ目の新幹線駅を作って日本初の「新幹線と直結した空港」にする計画がありますが、こちらは飛行機と競合することになるJR東海が駅を設置してくれない状況です。
>
> 交通アクセス | 富士山静岡空港
> http://www.mtfuji-shizuokaairport.jp/access/
> ※偶然ですが、大井川鉄道の始発駅である「金谷駅」にも近いですね。
>
> 「静岡空港の地下に新幹線駅を!」 静岡県知事の必死過ぎる要望 - コラム - Jタウンネット
> http://j-town.net/hiroshima/column/gotochicolumn/118727.html?p=all



私に言わせると、滋賀県民全員が頭を丸めてJRに詫びを入れ、おばさんの首を差し出す位の事をしないとJRの怒りは収まらない、そう思います。あの損失はあまりにも大きかった。

JRは今飛行機との競争にいかに勝ち抜くかに全精力をかけています。そのJRにアピールするためには、若しどうしても静岡空港に駅を作りたいなら、東海道新幹線の付け替えをするくらいの大工事を静岡県がやる、こんな構想が必要です。
実は東海道新幹線は熱海駅ー丹那トンネル周辺がカーブもきつく問題の所。それが改善できれば、そして万一の非常時にバイパスできるなら大きなメリットが出てきます。
まあ静岡県にそんな大きな構想を描ける政治家が出てくるとは思えませんがね。

歴史を紐解けば、東海道と言うのは色々問題の多いルートでして、その為に中山道、その前の東山道が京と東国を結ぶ大幹線だった、そんな歴史が有ります。
日本の高速道路も今でこそ東名・名神が大幹線ですが、日本の高速自動車国道1号線は最初は今の中央道だった、中央道ー名神が本当の高速国道1号線なんですね。

そんな事を踏まえて大きな国土計画を描けば、静岡県の未来が開けると思っています。日本は江戸時代でさえ利根川の付け替え工事のような、今考えても大工事になるような工事をやっていました。
そんな気概は一体何処へ逝ったんでしょうか。
  1. 2017-12-04 09:36
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  3. 短足おじさん二世 #-
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