2017-08-24 17:22

EVは所詮ファーストカーには成れない

 電気自動車(EV)が盛んに取りざたされている。報道姿勢に問題があるとされるマスコミではEVマンセー報道が盛んだ(注:最近のマスゴミの口調を真似してみた・・)。でも本当にそうなのだろうか。
一寸ここでEVについての私の知る所を纏めてみたい。

最初にEVに関してこんな記事が日経にある。
花盛りのEV デンソーが慌てない理由 
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO19994180V10C17A8I00000/

要するに最大手の部品メーカーデンソーは、世間がEVマンセーと騒いでいても慌てていないのだという。
この記事全文は本文末尾に添付しましたが、ヨーロッパ・アメリカでEV騒ぎが起こっているが実態はどうなのか。以下は私の私見です。


最初にEVの歴史から

そもそも自動車の歴史は、最初は蒸気自動車、次が電気自動車、最後がガソリン自動車(内燃機関)でした。
これは1899年に世界で初めて時速100キロオーバーを記録した車。電気自動車(EV)です。
名前は「ジャメ・コンタント号」
2017-8-23ジャメ・コンタント号 
名前のジャメ・コンタント(La Jamais Contente)はフランス語で「決して満足しない」と言う意味、当時の自動車の最先端はEVでした。
しかし名前の通りEVは100年以上たっても「満足できないレベルのクルマ」で今に至っています。


こんな事で自動車黎明期からある電気自動車が結局ガソリン自動車に負けた原因は今も同じ、バッテリーでした。
要するに
・航続距離が短い ・・・ 遠出できない
・バッテリー容量が気温・使用条件で変化し、また劣化が早い ・・・ 冬場とか雨の夜などは使用困難、特に寒冷地では危険と言って良いと思う。
・充電に時間がかかる ・・・ 急速充電器でも30分で80%位(車種で異なる)、自宅で充電すると8時間から14時間位、但しこれは最近国策で充電できるところが非常に増えた。良い事である。また航続距離を延ばすためバッテリー容量を上げると、さらに充電に時間がかかる。

所でそんなEVなのだが、マスゴミの論調は「構造が簡単だから中国などでどんどんできる。日本の仕事が無くなるぞ」、こんな調子だ。


そんな事で電動車とガソリン車が並行使用されているケース、前回は工場のフォークリフトを紹介したが、こんなものも電動車とガソリン車が並行して使われている。
ゴルフ場のカート(ゴルフカー)である
2017-8-23ゴルフカート 

この写真はヤマハのHPより引用。ヤマハによればこのゴルフカーは世界で年間17万台の需要があり、ヤマハではそのうち6万台を生産しているとか。こんな車なら中国でもどこでも生産できます。

外観を見ただけではガソリン車と電動車は分かりませんね。これはゴルフコースの条件で平坦なコースなら扱いやすい電動車、山坂の多いコースとか長い距離を移動するコースはガソリン車、こんな使い分けをしている為でしょう
そしてこれがEVの使いやすい条件を現しています。

限定された範囲内で
山坂の無い所で
エアコンやライト、ワイパーを使わないところで(つまり夏・冬、夜、雨の日でないところで)
毎日充電しメンテできる環境で、できれば使用人が車庫入れ、充電をやってくれればベスト。
こんな所がEVの扱いやすい環境、こんな所で使うべきなのがEVです。

それからもう一つ、EVは思い付きで、気ままに使わない、自由はEVには敵だという事です。何処でどのように充電するか、当日・翌日の天候・気温などをキチンと計算したうえで行動する。こんな使い方が必要と思います。

こうなると昔からEVは有閑マダムのチョイ乗り用でしたが、今も変わりませんね。

こんな所を見ると、成功したEVであるニッサン・リーフ、その中古車価格が大暴落中なのも分かります。
(日本だけでなく、アメリカでも中古車価格が暴落しているとの事)
参考:「電気自動車オーナーのブログ」より引用
日産リーフの中古価格暴落の記事について「●●●●●」
https://ameblo.jp/nissan-ev/entry-12290662727.html


さらにもう一つ厄介な問題があります。それはアメリカで航続距離を伸ばしたEV、テスラの登場です。大量の電力を消費するEV、充電だけでなく発電・送電も含めた電力システム全体の見直しが必要になってくるからです。
(ガソリン・ディーゼル全廃を打ち出したイギリスでは、新たに原発が10基必要との話が出てきているらしい・・・)

この電力問題に関しての問題。
前回のエントリー「自動車の電動化に思う事」にkazkさんから貴重な体験談をコメントいただきました。貴重な話なのでそのまま引用させていただきます。

某高速道路の急速充電設備に関してです
<以下引用>
こちらには電気自動車用の急速充電設備があります。結構ごついケーブルとコネクタからなるものですが、これ基本が三相交流220V120Aという相当な要領です。これがリーフやアウトランダー、テスラの一昨年のモデルまでなら余裕で給電が可能でした。ところがテスラが去年出したモデルSモデル3というのがあるのですが、これがとんでもない化物でした。 

モデルにもよるようですが小生が相手したのはどうやら電池強化タイプであったらしく容量が65Kwh(注:現在のカタログでは最低が75kwh、最大は100kwh)もあるものでした。もちろんそんなことは知らずこちらも7月末の暑い昼休みに当たり前の充電の対応をしたのですが、とんでもないことになりました。ほとんど容量いっぱいで充電し続けるのです。細かい計算は省きますがこれが直流400V100Aで一時間に渡って充電し続けるのです。65%くらいの充電で40Kwhに達しました。細かいことは言えませんが夏の暑い時期なので完全にデマンドオーバーしました。普通はわからないでしょうがこれは契約違反の罰金の対象になり電気代が月ウン十万円上がることになります。正直こんな電池のおばけとは知りませんでした。 

この施設の急速充電器、現在は国の政策で電気代自体はタダなのです。いやあ面食らいました。不要な換気や照明を消して対応しましたがとても間に合いません。こんな事初めての体験でした。どうやら前のモデルから電池の能力を7割強化したらしい。こちらは文句をいうことも出来ませんのでオーナーの方に、家庭での充電どうしてますか、と聞いた所とても家じゃやりきれないからほとんど昼間の急速充電器だと言ってました。 

そりゃそうでしょう。家庭用の充電器は単相交流200V20A程度しかありません。満充にするのに16時間以上かかる計算です。電気自動車の信奉者は安い夜間電力を使うからいいんだとか言ってますが、そんなもの嘘です。相当数が昼間充電しなくてはなりません。しかも現在政策のためにタダです。こんな物一般に普及させたら発電所の増設は急務でしょう。 

こんなもの普及させた日にはとんでもない電力が必要になるはずです。もの知ったふうな人はそんなことはない、優遇政策が終われば落ち着くとこに落ち着くと言ってますがどうでしょうが。車自体を作ることは難しくありません。しかし現行のままなら必ず反動が来ます。将来の電池はリチウム空気ではなくコストから見てナトリウム空気だと踏んでますが電池を改良すればするほど状況はおかしくなります。とにかくSF小説さながらの路上連続給電でも出来なければどうしようもないでしょう。 

そして社会インフラ全体まで見て効率を考えると電気自動車というものは総合効率で果たしてこれから改良が加えられるエンジン技術と対抗できるでしょうか。HCCI(注:予混合圧縮着火)とVRC(注:可変圧縮比エンジン)を組み合わせるならばおそらくは熱効率50%なんてエンジンが可能になるはずです。これは現行のディーゼルを大きく上回りますから、これで持ってシリーズタイプのPHVにでもすれば効率でかなわないでしょう。一方はこれからインフラ整備が必要なのです。 

そんなに明るいものとは思えないというのが現在の思いです。   2017-08-07   kazk 
<引用終り>

そのkazkさんが手こずったテスラは多分これ(現在のモデルです)
(私は8万5千ドル(約930万円)と聞いただけで・・・縁がないですね)
2017-8-24テスラモデルS 

そしてこのテスラのシャシーはこうなっている
円筒型のパナソニックのPC用小型バッテリーをモデルSでは7,000個のモジュールを集合させてケースに収め、床下に搭載。これで航続距離500キロ程度を確保したようです。

2017-8-24テスラモデルSシャシー 
ここに搭載されているバッテリーの重量は550キロ程度らしい。
kazkさんが電池のオバケと言っているが、まさにその通り。このオバケ電池にはバッテリークーラーとバッテリーヒーターを搭載し、温度管理を徹底しているようで、これがバッテリーの劣化を防いでいるとの事。

さて、ここでkazkさんが重要なことを言っている。こんな電池のオバケ車に充電したら、間違いなくデマンドオーバーになる。これは電気代が上がるということだけでなく、あちこちでオバケ車への充電が始まれば、電圧変動が激しくなり、最悪大停電が起こることも有りうる。
(実際に1987年7月、電圧安定性が原因で、東京で大規模停電が発生した事例あり)


ここで冒頭の話に戻ります。こんなEVなのですが、デンソーは全く慌てていない。
当然です。チョイ乗り用のクルマなんですから。ファーストカーが別にあれば良いモノだと思います。


ではデンソーが慌てていない件、そんな目で見てください。


以下、冒頭引用した日経記事全文を紹介します。
<以下引用>
花盛りのEV デンソーが慌てない理由 
2017/8/15 15:00

 電気自動車(EV)をめぐる議論が盛り上がっている。欧州を中心に「エンジン車」を締め出す動きが強まり、地元の完成車メーカーもEV強化の方針を相次いで示しているためだ。構造が簡単なEVの普及は部品メーカーへの逆風ともなりかねないが、国内最大手のデンソーは意外にも落ち着いている。

■欧州の電動化加速は「想定の範囲内」

構造が簡単なEVの普及は部品メーカーへの逆風になりかねないが……

 デンソーが7月末に開いた4~6月期の決算説明会ではEVに対する質問が相次いだ。欧州の規制強化を念頭に置いた問いかけに対して同社幹部は「昨今の報道から電動化の動きが早期化した印象を受けるかもしれないが、想定内の範囲だ」と答えた。

 EVが話題の中心となっているのは欧州だ。昨年10月、ドイツの連邦参議院(上院)が2030年までにエンジン車の販売を禁止する方向で検討を進めていることが明らかになったのに続き、今年7月に入るとフランスと英国が相次いで40年までにエンジン車をEVなどに置き換える方針を示した。

 従来、欧州メーカーはディーゼル車を環境対応車の柱と位置付けてきたが、独フォルクスワーゲン(VW)などは排ガス不正問題に揺れている。ディーゼル車の将来が不透明になるなか、「一連の問題から関心をそらすためにも、EVに傾注せざるを得なくなっている」(国内自動車大手幹部)との見方が出ている。

 これまでもEVメーカーの育成を目指す中国や、世界的な環境規制の先駆けとなることが多い米カリフォルニア州などが普及を後押ししてきたこともあり、16年の世界のEV販売は前年比43%増の46万6000台に増えた。だが、世界の新車販売に占める割合は1%未満にとどまる。

■普及の条件は「1回の充電で500キロ走行」

 普及の前提となるのは、電池の性能向上だ。EVが普及する条件として「1回の充電で500キロメートルの走行が可能なこと」が指摘されている。だが、安全性を確保しつつエネルギー密度を高めて小型化し、充電時間の短縮やコスト削減を同時に実現する――という連立方程式を解くには時間がかかるという見方は少なくない。

 EV推進派の間には「問題解決のスピードは加速度的に高まる」との期待もあるが、英フィナンシャル・タイムズ(FT)は7月、「電池は原爆、集積回路、ペニシリンとは異なる」と題した記事を載せて「化学に依存する電池は半導体と異なり、年5%程度の性能向上が現実的」とする専門家の意見を紹介した。

 消費者立場に立つと電池の劣化も課題だ。ゴーゴーラボ(神奈川県鎌倉市)によると、量産型のEVとしてもっとも成功した日産自動車「リーフ」の直近の中古車価格は平均130万円前後となり、3カ月前より10万円近く下がった。EVの中古車が値崩れを起こしやすい背景には原価に占める割合が大きい電池の劣化があり、改善が要る分野だ。

 電池の材料の供給にも目を向ける必要がある。現在、EVに使われることが多いリチウムイオン電池の原料であるリチウムやコバルトの供給に限りがあるからだ。供給を増やすと同時に、代替素材の開発や使用量の削減が急務だ。コバルトの約6割を産出するコンゴ民主共和国には児童労働などの問題もあり、これも直視しなければならない課題だ。

創業当時に手掛けた電気自動車の製造風景(愛知県刈谷市のデンソー本社)=同社提供

 EVは燃料電池車(FCV)と並び、走行時に排ガスを一切出さない「究極の環境車」と呼ばれるが、電気の源までさかのぼると別の側面も見えてくる。米テスラを率いるイーロン・マスク氏のように家庭に太陽光パネルを据え付けるといった取り組みまで進めれば話は別だが、特に新興国では環境負荷の高い旧式の火力発電所を使っている事例もある。

 EVにまつわるどちらかというと後ろ向きな話を挙げたが、それでもEVが究極の環境車の有力候補であることは間違いない。ただ100年にわたって自動車を動かしてきたガソリンエンジンを上回る利便性を持つ技術はまだ見つかっていない。1950年にEV「デンソー号」を発売したデンソーの反応にも、こうした思いがにじむ。

■独ボッシュもハイブリッド車に対応

 現在、求められているのは、いかにEVの短所を減らし、長所を伸ばすかだろう。こうした観点でみると、日産が2016年11月に発売して人気を集めている小型車「ノートeパワー」は参考となる事例だ。

日産自動車のハイブリッド車「ノートeパワー」

 ノートeパワーは巧みなマーケティングの成果もあり「新たな環境車」としてのブランディングに成功したが、技術的にはエンジンとモーターを搭載したハイブリッド車(HV)のひとつの流派だ。

 エンジンを効率よく動かしてつくった電気を電池にためる仕組みで、EVの航続距離や充電の手間といった短所を補う。トヨタ自動車のHVも累計販売台数が1000万台に達するなど実績を積んでいる。EVやFCVに完全移行するまでの「つなぎ」との見方もあるが、環境問題の現実的な解決策として活用の場面はあるはずだ。

 実際、19年に「脱内燃機関」を実現すると表明したスウェーデンのボルボ・カーは、エンジンを併用するHVやPHVを作り続ける。デンソーのライバルである独ボッシュも今年2月、電動化に対応した事業部門の再編を発表した際、「25年に年間2000万台近いHVとEVが生産される」との見方を示した。

 デンソーのようなゼロエミッション車への段階的な移行論は株式市場を含む外部の評価がいまひとつだが、様々な前提条件を無視した楽観的なEV推進論は過剰な期待を生み、それが失望に転じるおそれもある。目の前にある課題を直視して現実的な解決策を探ることこそ、様々な利害関係者を抱える自動車業界に必要なアプローチだ。
(編集委員 奥平和行)
<引用終り>
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コメント

マツダ RE レンジエクステンダー

2014年初めあたりに、EVの走行距離を伸ばす装置として、330ccロータリーエンジンで発電してモーターを動かすマツダ RE レンジエクステンダーが発表されました。9Lのガソリンで200kmほどEVの走行距離を伸ばすのだそうです。それを聞いたときに、「じゃぁ、EVみたいに重い電池をたくさん積まずに最低限の電池だけで走れるようにすればもっと燃費良いんじゃなの?」と思ったものでした。
製造コストも安そうだし、多分これの方が受けるんじゃないですかね?45Lのタンクで1,000km走れれば大抵のところは無給油で走れますよね?
  1. 2017-08-24 21:28
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  3. 出雲の乙 #-
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Re: マツダ RE レンジエクステンダー

> 2014年初めあたりに、EVの走行距離を伸ばす装置として、330ccロータリーエンジンで発電してモーターを動かすマツダ RE レンジエクステンダーが発表されました。9Lのガソリンで200kmほどEVの走行距離を伸ばすのだそうです。それを聞いたときに、「じゃぁ、EVみたいに重い電池をたくさん積まずに最低限の電池だけで走れるようにすればもっと燃費良いんじゃなの?」と思ったものでした。
> 製造コストも安そうだし、多分これの方が受けるんじゃないですかね?45Lのタンクで1,000km走れれば大抵のところは無給油で走れますよね?



初めまして、コメント有難う御座います。
出雲ですか、のどぐろが美味しいですね。裏山鹿~~。

所でレンジエクステンダーですか、実はレンジアングザイエティー(Range anxiety)と言う言葉があります。航続距離に対する不安と言う意味で、GMが昔発売したEV1という電気自動車に対する不安の言葉です。
一寸走るとすぐに電欠し、手に負えなくなることから生まれました。
レンジエクステンダーはこれに対し航続距離を伸ばしているという意味で使われだしました。ですがレンジエクステンダーはシリーズハイブリッドともいえます。
そしてEVの弱い所は高速走行と上り坂です。ニッサンノートe-pawerの設計者が言っていましたが、ほぼ最高速度の140キロで走るよりも70キロの登坂のほうが大変らしい(パワーがいる)。
おまけに高速で巡行する場合はエンジンで直接駆動したほうが効率がいい。こんなシステムはホンダが数年前に売り出しています。
レンジエクステンダーは良い考えですが、そこに高速走行と登坂にはエンジンで直接駆動する仕組みを追加するほうが良い。

ロータリーエンジンはとても良いエンジンなので、こんな所に生かす手もあると思います。
間もなく新ロータリーが出ますよね、期待したいところです。
  1. 2017-08-24 22:15
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  3. 短足おじさん二世 #-
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日曜日の歴史探検:
ニコラ・テスラの「世界システム」はよみがえるか
http://www.itmedia.co.jp/enterprise/articles/0911/29/news002.html
Goodbye wires!
http://news.mit.edu/2007/wireless-0607
宇宙太陽光利用システム(SSPS)
http://www.jaxa.jp/article/interview/vol53/p2_j.html

※EVは所詮ファーストカーには成れないというのは私も賛成ですが、お化けバッテリーの問題を解決するにはワイヤレス送電の開発という事も有りかと・・・
まあMITの研究している物はまだ携帯電話を充電するといった程度のエネルギーレベルですが。
  1. 2017-08-25 13:44
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  3. taigen #-
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To:taigen さん

> 日曜日の歴史探検:
> ニコラ・テスラの「世界システム」はよみがえるか
> http://www.itmedia.co.jp/enterprise/articles/0911/29/news002.html
> Goodbye wires!
> http://news.mit.edu/2007/wireless-0607
> 宇宙太陽光利用システム(SSPS)
> http://www.jaxa.jp/article/interview/vol53/p2_j.html
>
> ※EVは所詮ファーストカーには成れないというのは私も賛成ですが、お化けバッテリーの問題を解決するにはワイヤレス送電の開発という事も有りかと・・・
> まあMITの研究している物はまだ携帯電話を充電するといった程度のエネルギーレベルですが。



面白い話、有難う御座います。
まあイーロン・マスクが自分の作った車に名前を付けるくらいの天才科学者ですから、壮大なことを考えますね。
これ位のブレイクスルーが無いと電気自動車が一定の立場を確保できないでしょう。
とはいってもこの技術革新の世の中、何が成功するかわかりません。早とちりは禁物ですね。
  1. 2017-08-25 15:51
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
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 充電が大変と言うのはその通りでしょうね。
 
 我が愛車は一回電池を空にすると充電に5~6時間かかります。 だから帰宅した時、電池が減っていたら直ぐに電池を外して充電しておかないと、翌日使えない事になります。

 しかしこの愛車のお蔭で気楽に、山の上の農家に野菜を買いに行く事ができるようになり、随分重宝しています。
 電気代も一回の充電に10円程度と、燃費も大変良いのです。
 
 因みに我が愛車は、電動アシストの自転車ですけど・・・・。

 一般家庭のコンセントを電源にしていれば、自転車でもこれです。 

 車の充電にどれ程かかるかは、想像を絶します。 

 それに電池と充電時間をクリアして電気自動車が普及した場合、電力消費量が膨大になって、原発を倍増しても足りないかも?
  1. 2017-08-26 10:14
  2. URL
  3. よもぎねこ #-
  4. 編集

セカンドカーで十分です

電気自動車の利点は、エンジンと精密な変速機が必要なく、高価なものは大容量の電池だけの自動車であることです。
電池が大容量化すれば、セカンドカーとして使えるならば、それだけでも画期的なことです。電池の大容量化は色々な方面に利用できます。例えば各家庭に配置すれば、夏の電力需要のピーク時に家庭の使用電力をゼロにすることもできます。
大容量電池の開発により電気自動車、原発、その他のインフラ整備の需要が大きくなれば、それは日本の経済成長の原動力になる可能性も出てきます。
電気自動車の発展により原発を複数基造る必要があるとすれば、間違いなく電気自動車の普及により経済は成長します。
大容量電池を搭載した電気自動車がセカンドカーにしかならないとしても、ファーストカーよりセカンドカーの方を多く使う家庭は珍しくないとも考えます。
そのように考えると電気自動車はセカンドカーとして使うのがもっとも良く、しかも優れたセカンドカーになり得て、その技術は、経済の波及効果の意外に大きなものである可能性があるのではないかと思います。
  1. 2017-08-26 13:27
  2. URL
  3. 縄文人 #wM6nolEE
  4. 編集

To:よもぎねこさん

>  充電が大変と言うのはその通りでしょうね。
>  
>  我が愛車は一回電池を空にすると充電に5~6時間かかります。 だから帰宅した時、電池が減っていたら直ぐに電池を外して充電しておかないと、翌日使えない事になります。
>
>  しかしこの愛車のお蔭で気楽に、山の上の農家に野菜を買いに行く事ができるようになり、随分重宝しています。
>  電気代も一回の充電に10円程度と、燃費も大変良いのです。
>  
>  因みに我が愛車は、電動アシストの自転車ですけど・・・・。
>
>  一般家庭のコンセントを電源にしていれば、自転車でもこれです。 
>
>  車の充電にどれ程かかるかは、想像を絶します。 
>
>  それに電池と充電時間をクリアして電気自動車が普及した場合、電力消費量が膨大になって、原発を倍増しても足りないかも?



おおっ、よもぎねこさんの愛車も電動車でしたね。電動自転車はサイクリングの楽しみを拡大したという意味でも素晴らしい。
まあバッテリーの充電は面倒ですが、夜のうちにやっておけば問題ないですからね。

バッテリーは化学変化で電気を取り出すので、ゆっくり少しずつ、これが原則です。充電も使用も同じです。
自転車の電動アシストにはちょうどいい使い方、車の急加速とか最高速度での走行には最初から無理がある、そんなものですね。

そのEVですが、若しEVが大半になったら、現在の全国の発電所を少なくとも50%位は増やさないといけない。水力はもう適地が無いし、石油火力は原則禁止ですから、採用できるのは石炭・天然ガス・原子力だけになります。原発をあと20~30基も作ると言ったら、発狂する人が沢山出てくるでしょうね(笑)。

こんな事をすると、同時に送電網や変電所なども増やさないといけないので、本当に日本列島改造論が必要になります。
それと電動車は冬に弱い。これはあまり言われませんが、冬の北海道では電動車のせいで人命にかかわるトラブルが出る可能性があると見ています。そんな問題がはらんでいることを冷静に考えたいです。

  1. 2017-08-26 17:07
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
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Re: セカンドカーで十分です

> 電気自動車の利点は、エンジンと精密な変速機が必要なく、高価なものは大容量の電池だけの自動車であることです。
> 電池が大容量化すれば、セカンドカーとして使えるならば、それだけでも画期的なことです。電池の大容量化は色々な方面に利用できます。例えば各家庭に配置すれば、夏の電力需要のピーク時に家庭の使用電力をゼロにすることもできます。
> 大容量電池の開発により電気自動車、原発、その他のインフラ整備の需要が大きくなれば、それは日本の経済成長の原動力になる可能性も出てきます。
> 電気自動車の発展により原発を複数基造る必要があるとすれば、間違いなく電気自動車の普及により経済は成長します。
> 大容量電池を搭載した電気自動車がセカンドカーにしかならないとしても、ファーストカーよりセカンドカーの方を多く使う家庭は珍しくないとも考えます。
> そのように考えると電気自動車はセカンドカーとして使うのがもっとも良く、しかも優れたセカンドカーになり得て、その技術は、経済の波及効果の意外に大きなものである可能性があるのではないかと思います。



ご意見に賛成です。チョイ乗り専用のセカンドカーが安く手にはいれば素晴らしい。
私は東京圏の一極集中を何とかするためにも、通勤用の小さな車を駅周辺に駐車し、そこから東京に遠距離通勤する。遠距離通勤はリニアなどを活用し長距離だが短時間、こんな事が考えられる。
こんな時代を未来設計としてやるべきではないかと思います。
これの事例として今リニア新幹線を品川名古屋間で建設中ですが、これが完成すれば名古屋ー品川間が40分、だから名古屋周辺が東京の通勤圏になります。
そんな夢の一環でEVの可能性を考えていきたいですね。
  1. 2017-08-26 17:19
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
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小生は電気自動車についてはものすごく懐疑的です。

エンジンとモーターを比較すれば使い勝手も性能もモーターが圧倒的に上です。そんな事はすでに戦前ディーゼルエレクトロニクスの機関車が出てきたときに決まっていたことです。ところがまともな給電方法はいくら時間がかかっても出てきません。おそらくは不可能でしょう。今の新技術と称するものもその効率を考えたら頭が痛くなるレベルだと思います。

電気自動車はまずその総合効率でエンジンに勝てるか疑問ですがそこは置いておきましょう。
もう給電方法がネックになるならばそれは国民各人にやらせるという方法を考えてはいけないでしょう。
バッテリパッケージを共通規格にしステーションで一気に交換出来るというスタイルにするしか無いと思います。こうすれば給電は計画的に集中して行えますので問題の多くは解決できるはずです。

このバッテリー規格にあった大きさのレンジイクステンダーを作れば一種のシリーズハイブリット化が出来ますから安心とも言えます。おそらくは今のような普及のさせ方では絶対に破綻が来る気がします。

しかし何よりも小生が一番不思議なのは電気自動車を考えるときにエネルギーの総合効率を考える連中がいないということです。電気はどこかで作らなくてはいけません。それを送電しバッテリーに給電する、エネルギーの総合効率はおそらく4割は確実に切るでしょう。ところがエンジンの効率は熱効率で5割超えが見えています。これで勝てるんでしょうか。

ああ、太陽光発電は論外です、と言ってもここの人たちには釈迦に説法でしょう。

欧州はおそらく環境の問題でこの道を行くしか無いということなんでょうが。これは未来にツケを残しますね。技術の世界で当たり前に正面突破を図るしか無いはずなんです。

政府はまだ節電ということをやめてはいないはずです。その一方で太陽光なんたらとか電気自動車の普及を図る。支離滅裂ですね。国民の科学的リテラシーはどうなってるんでしょうか。


  1. 2017-08-29 00:27
  2. URL
  3. kazk #cPv2SIBE
  4. 編集

To:kazk さん

> 小生は電気自動車についてはものすごく懐疑的です。
>
> エンジンとモーターを比較すれば使い勝手も性能もモーターが圧倒的に上です。そんな事はすでに戦前ディーゼルエレクトロニクスの機関車が出てきたときに決まっていたことです。ところがまともな給電方法はいくら時間がかかっても出てきません。おそらくは不可能でしょう。今の新技術と称するものもその効率を考えたら頭が痛くなるレベルだと思います。
>
> 電気自動車はまずその総合効率でエンジンに勝てるか疑問ですがそこは置いておきましょう。
> もう給電方法がネックになるならばそれは国民各人にやらせるという方法を考えてはいけないでしょう。
> バッテリパッケージを共通規格にしステーションで一気に交換出来るというスタイルにするしか無いと思います。こうすれば給電は計画的に集中して行えますので問題の多くは解決できるはずです。
>
> このバッテリー規格にあった大きさのレンジイクステンダーを作れば一種のシリーズハイブリット化が出来ますから安心とも言えます。おそらくは今のような普及のさせ方では絶対に破綻が来る気がします。
>
> しかし何よりも小生が一番不思議なのは電気自動車を考えるときにエネルギーの総合効率を考える連中がいないということです。電気はどこかで作らなくてはいけません。それを送電しバッテリーに給電する、エネルギーの総合効率はおそらく4割は確実に切るでしょう。ところがエンジンの効率は熱効率で5割超えが見えています。これで勝てるんでしょうか。
>
> ああ、太陽光発電は論外です、と言ってもここの人たちには釈迦に説法でしょう。
>
> 欧州はおそらく環境の問題でこの道を行くしか無いということなんでょうが。これは未来にツケを残しますね。技術の世界で当たり前に正面突破を図るしか無いはずなんです。
>
> 政府はまだ節電ということをやめてはいないはずです。その一方で太陽光なんたらとか電気自動車の普及を図る。支離滅裂ですね。国民の科学的リテラシーはどうなってるんでしょうか。



まったく同感です。100年以上前から今まで電気自動車の問題点は変わりません。だから有閑マダムのチョイ乗り用でしかありえないと思うのです。
問題はそんな分かっていることをどうして突き進んでいくのか、そこが曲者です。

それとどうしても気になること。電気自動車は低温に弱いです。外気温が下がれば当然バッテリーの能力も下がる。GMのEV1という電気自動車が計画中止になった理由はこんなものでした。
以下wikiより
https://ja.wikipedia.org/wiki/GM%E3%83%BBEV1
「2003年末、GMは公式にEV1の計画を中止した。GMの内部研究の結果、電気自動車は寒冷地では1充電あたりの走行距離が50%下がる事が判明した」

1充電当たりの走行距離が低温時は半減する。これは寒冷地では命に係わる危険なことと言わねばいけません。
こんな所を誰も言いませんが、車にかかわる仕事をした人間にはどうしても気にすべき事と思っています。
  1. 2017-08-29 15:41
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
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電気自動車と電気量について計算してみた

はじめまして。
電気自動車にかかわる電気等の計算を誰かしていないかな~と思ったのですが、見つけられず自分でしてみました。
おかしいところ直してくださる方募集です。

ガソリン使用の自家用旅客車の考察
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/22/annual/index.pdf
ガソリン42,451,000,000リットル
走行距離504,442,000,000km
自家用車って平均11.88km/リットルくらいなんですね。

走行距離から必要電気量を想定すると
リーフ6km/kWh、テスラモデルS 5km/kWh 三菱 i-MiEV 11.42km/kWh
よくわからないので10km/kWhとします。
エアコン使うとひどい数字になりそう。

つまり504,442,000,000/10=50,444,200,000kWh必要
504億KWh

原子力発電1機で100万kWくらいとすると、100万*24h*365日=87.6億kWh
原発換算で5.75機必要。

ガソリン使用の自家用車全部を電気自動車化してしまうとこのくらい。

ちなみに
日本の総発電量
http://www.fepc.or.jp/enterprise/jigyou/japan/sw_index_02/
9000億Kwh
5%が再生エネルギー
  1. 2017-09-03 19:51
  2. URL
  3. みず #DL0dExLA
  4. 編集

Re: 電気自動車と電気量について計算してみた

> はじめまして。
> 電気自動車にかかわる電気等の計算を誰かしていないかな~と思ったのですが、見つけられず自分でしてみました。
> おかしいところ直してくださる方募集です。
>
> ガソリン使用の自家用旅客車の考察
> http://www.mlit.go.jp/k-toukei/22/annual/index.pdf
> ガソリン42,451,000,000リットル
> 走行距離504,442,000,000km
> 自家用車って平均11.88km/リットルくらいなんですね。
>
> 走行距離から必要電気量を想定すると
> リーフ6km/kWh、テスラモデルS 5km/kWh 三菱 i-MiEV 11.42km/kWh
> よくわからないので10km/kWhとします。
> エアコン使うとひどい数字になりそう。
>
> つまり504,442,000,000/10=50,444,200,000kWh必要
> 504億KWh
>
> 原子力発電1機で100万kWくらいとすると、100万*24h*365日=87.6億kWh
> 原発換算で5.75機必要。
>
> ガソリン使用の自家用車全部を電気自動車化してしまうとこのくらい。
>
> ちなみに
> 日本の総発電量
> http://www.fepc.or.jp/enterprise/jigyou/japan/sw_index_02/
> 9000億Kwh
> 5%が再生エネルギー



初めまして、コメント有難うございます。
電気自動車の電力使用量の計算基礎ですが、10km/kWhが明確になっていれば一つの試算としては良いでしょう。
それで原発6基分、これは分かりました。

但し電気と言うものは平均値が問題になることも有りますが、それよりピークが問題です。
特に急速充電は今は問題になりませんが、電気自動車がある程度普及したら大問題でしょう。発電所の増設だけでは足りず、送電網の大増強、あちこちの変電所もそれに合わせて増設せねばなりません。
こんな時、再生可能エネルギーの出番は殆ど無いでしょう。

是非色々調べて、電気自動車の欺瞞性を明るみに出してほしいと思います。
特に冬場の低温時の電欠、これは使い方によっては非常に危険なので、注意してみる必要があります。

余談ですが、私には日産がたどっている道が、GMの電気自動車(EV1)、レンジエクステンダーEV(ボルト)の失敗と同じ道をたどっていることが最近とても気になります。
  1. 2017-09-04 15:53
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  3. 短足おじさん二世 #-
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