2017-08-18 19:24

脱ディーゼル「正しい」 メルケル首相<今までの政策は???

 VWのディーゼル車排ガス不正問題が明るみに出て間もなく2年。さっぱり分からなかった道筋がようやく見えてきた。メルケルさんがやっと自国企業の排ガス不正問題でディーゼルの問題点を認めた格好だ。

まあそれはそうだろう。ドイツ、EU政府当局が手を打たないので裁判所がディーゼル車の都市流入規制をOKするような事態が起こってきた。しかもそれがベンツやポルシェの本拠地の有るシュツットガルトだったりするから、最早お笑いレベル。

さて、そのメルケルさんがどんなことを言っているか。

<以下日経より引用>
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ16HBS_W7A810C1000000/?n_cid=NMAIL002

脱ディーゼル「正しい」 独首相、英仏の販売禁止に理解 
2017/8/16 15:25日本経済新聞 電子版
 
 「方法は正しい」。ドイツのメルケル首相が欧州で広がるディーゼル車・ガソリン車の販売禁止方針を理解する考えを示し、自動車業界で話題を呼んでいる。ただ、併せて自国の雇用や産業競争力への配慮にも言及、「正確な目標年はまだ明示できない」として、英仏のような時期までは踏み込んでいない。9月に選挙を控えた自動車大国ドイツの置かれた難しい状況が浮かび上がる。

メーカー批判の裏でにじむ配慮

2017-8-18メルケル首相 
メルケル首相(左から2人目)とVWのミュラー社長(中央)ら=2015年9月、フランクフルト国際自動車ショー

 メルケル氏は14日付の独誌ズーパー・イルー(電子版)の単独インタビューで、独フォルクスワーゲン(VW)の排ガス不正に端を発したディーゼル車の問題に言及した。「ディーゼルエンジンの排ガスに関し、何が不正だったのかを明確にしなくてはならない」消費者はメーカーに欺かれていたと指摘した。

 同時にディーゼル車はガソリン車に比べ二酸化炭素(CO2)排出量が少ない点を強調し、「我々は窒素酸化物(NOX)の基準を満たした、最新のディーゼルエンジンが必要だ」と訴えた。今月2日に政府と国内の自動車メーカー首脳がベルリンに集まった「ディーゼルサミット」の方針に沿い、急進的な脱ディーゼル車の方針からは距離を置く考えを示した。

 電気自動車(EV)普及との両輪もにらむ。充電インフラの整備が最重要課題だと言及し、EVシフト支援の考えも示した。もっとも英仏が7月に打ち出した2040年までの内燃機関で走る車の国内販売禁止に関しては、意味があるとしながら具体的な工程表は示したくないとしている。

 英仏ほど踏み込めない背景には、日本以上ともいえる官民の蜜月関係を築いてきた独自動車産業の特徴がある。仏自動車業界の関係者は「欧州連合(EU)の規制はベルリン(=独政府)がナイン(ノー)と言えば何も決まらない」とやゆする。欧州委員会が、VW本社のある地元州がVWの第2位株主として買収拒否権を持つのはEUが定める「資本の移動の自由」に反すると訴えても、独政府は馬耳東風。VWを守ってきた

 今月2日のサミットでは、メーカーがディーゼル車530万台を無償修理することで官民が合意。ミュンヘンなど一部自治体が打ち出していた中心部の乗り入れ禁止を回避し、南ドイツ新聞は「自動車グループがサミットの勝者だ」と評した。

選挙前の「アドバルーン」

 これには9月に控えた連邦議会(下院)選挙も影響している。自動車の直接雇用だけで80万人。選挙を控え、雇用減にもつながりそうな「40年にディーゼル車を販売禁止」は打ち出しにくい。逆にいえば、雇用確保を盾にしたメーカー主導で議論は進めやすかった。メルケル氏はインタビューで、雇用確保と産業競争力の確保も重要と訴えている。

 もっともドイツではこの官民合意に対し、消費者や一部自治体の不満は根強い。メルケル氏に弱腰批判が及べば、選挙に不利になりかねない。メルケル氏は1990年代には環境相として京都議定書の合意にも携わり、保守政党キリスト教民主同盟(CDU)内では環境リベラル派とされる。英仏の方針について「正しい」としながら、禁止時期の明示を避けた今回の発言は、自らの思いもにじませながらアドバルーンを上げたとみることもできる。

 脱内燃機関方針で先んじたフランスでは、経済紙レゼコーがメルケル発言を受け、「メルケルにとってディーゼルの終わりは避けられない」と報じた。ドイツの流儀を知る隣国は、いずれドイツが官民挙げてEV競争に本格参入してくることは覚悟済みだ。

 独産業界でも準備は進む。3日には自動車部品大手コンチネンタルのウォルフガング・シェーファー最高財務責任者(CFO)がロイター通信に対し、「次世代内燃機関の開発は続くだろうが、23年ごろには経済的に正当化できなくなる」と指摘。完成車メーカーの開発はEVなど電動技術に一気にシフトすると見通した。完成車メーカーと全方位で取引があるコンチネンタル幹部の発言は重い。

 旧東独の科学者であるメルケル氏は慎重に発言を選ぶことで知られる。だが11年の脱原発回帰、15年の難民受け入れ表明のように時に大胆に決断し、主にリベラル派の喝采を受けてきた。EV政策は同国の脱石炭と再生可能エネルギー推進などとあわせた総力戦になりそう。産業やエネルギー・環境問題というより政治が前面に出てくるテーマだ。

 英仏が脱内燃機関方針を発表したのは総選挙の後だった。世界最大の自動車市場、中国とも親密な関係を築いてきたメルケル氏は首相4選が濃厚。9月の選挙結果を受け、「正しい方法」の具体論にどこまで踏み込むか。その発言は自動車産業の帰趨(きすう)を決めるかもしれない。(加藤貴行)

<引用終り>


そしてこの話の裏がどうなっているか、同じく日経にこんな記事がある。

<以下日経より引用>
http://www.nikkei.com/article/DGKKASDZ08H2S_Y7A800C1EA5000/

独、ディーゼル車の呪縛 膨らむ負担にメーカー苦悩 
無償修理/カルテル疑惑/EV移行
2017/8/13付日本経済新聞 朝刊
 
 ドイツの自動車産業が危機に直面している。排ガス規制対策の無償修理に加え、中期的には巨額の罰金もありうるカルテル疑惑、長期では電気自動車(EV)への移行と問題が山積みだ。いずれも環境対応の主役と持ち上げてきたディーゼル車がかかわる。独フォルクスワーゲン(VW)の排ガス不正が発覚して以来、「ディーゼルの呪縛」が業界を覆っている。

 2017-8-18ドイツのディーゼル車シェアー低下
 
 VWの2017年1~6月の純利益は前年同期比87%増の64億7400万ユーロ(約8300億円)と不正発覚前の15年1~6月を上回った。ダイムラーは36%増、BMWは21%増と軒並み好調だ。それでも首脳の表情は晴れない。「ディーゼルの議論は不確か。技術的にも法的にも非常に複雑だ」。7月末、電話記者会見でダイムラーのディーター・ツェッチェ社長はいらだちをあらわにした。

 8月2日、独自動車大手はディーゼル車530万台を無償修理することで政府や自治体と合意した。環境対応車に買い替えを促す奨励金や総額5億ユーロのファンド設立も決まった。一方、複数の都市が検討していたディーゼル車の市街地走行禁止は退け、実質的に自動車業界の勝利となった。

 しかし直後から合意内容に批判が噴出する。ロイター通信によるとミュンヘン市長は「市民の健康を守るには不十分」と述べ、シュツットガルト市長は「さらなる手立てが必要になる」と不満を隠さない。

 次のヤマは「独産業史上最大」(シュピーゲル誌)とも言われるカルテル疑惑だ。VWグループ3社とダイムラー、BMWがディーゼル車の排ガス浄化装置の浄化剤タンクを小さくする目的など広い範囲で談合したと報じられた。「クロ」と認められた場合、EUからの罰金は16年のトラック談合の29億ユーロを上回る可能性が指摘されている。

 そして最大の難題が、世界的なEVシフトだ。英仏は40年までのガソリン・ディーゼル車の禁止を表明した。消費者に「ディーゼルはなくならない」とメッセージを発した2日の政府との合意は、開発方針の大胆な変更を難しくした。

 ディーゼル改良とEVだけでなく自動運転対応も必要で、開発負担は重くなるばかりだ。費用を捻出するためにVWはイタリアの高級二輪車メーカー、ドゥカティの売却を模索。ダイムラーも組織の再編を検討している。

 米テスラに対する開発の後れはVW幹部も認めるほど。高品質の代名詞だったドイツ車は、スマートフォン(スマホ)時代に対応できなかったノキア(フィンランド)の二の舞いになってしまうのか。 (フランクフルト=深尾幸生)

<引用終り>

こんな話なのだが、十数年にわたって嘘を吐いて世界を、特に自国民を騙してきた付けは重い。さてこの重い付け、メルケルさんはどう解決するのだろうか。

技術的な話をすれば、VW排ガス不正が明るみに出た時、VWもどうすればいいか社内では大論争をしたと思う。その結論としてとりあえずハイブリッドと言う選択肢があったと思うが、ハイブリッドでは日本車(トヨタ・ホンダ)と10年~20年の差があることが判明したのではないか。
それで一足飛びにEV(電気自動車)となったわけだが、政府からの相当の援助がないと大変だと思う。

最後のこの件で誰も語らない問題。それは排ガス対策前のタイプの車のほうが性能・燃費・耐久性、いずれをとっても良い事をユーザーが知ってしまっている。この為ディーゼルの売れ行きが悪くなったと言ってもいまだによく売れている。買っているのはそんな事情を知ったお客さん、こんな駆け込み需要ではないだろうか。
排ガス不正のクルマがサラブレッドなら排ガスの綺麗な車は『鈍牛』という事になる。

思い出せば日本でも類似の問題があった。もう古い話だが51年排ガス規制車はまさに鈍牛。余りの酷さに新車の51年排ガス規制車を買った人がそれを売り飛ばし、旧型の排ガス対策前の中古車に買い替えた(!)、こんなひどい話があったからだ。
日本の場合(上掲51年規制車の場合)は奇跡の3元触媒の採用で切り抜けられたが、ディーゼルにはそんな奇跡はなさそうだ。
ドイツのクルマは何処に行くのだろうか。

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コメント

 あのドイツ車の不正問題はどうなったのか気になっていたのですが、つまりはこれ未だに環境基準に反する車を生産販売続けていると言う事ですか?

 リコールして排ガスの浄化装置を着けると言う話しも消えているいるのですか?

 あれだけ「環境!!」「環境!!」と騒ぎながら・・・・・。
  1. 2017-08-19 09:52
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  3. よもぎねこ #-
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To:よもぎねこさん

>  あのドイツ車の不正問題はどうなったのか気になっていたのですが、つまりはこれ未だに環境基準に反する車を生産販売続けていると言う事ですか?
>
>  リコールして排ガスの浄化装置を着けると言う話しも消えているいるのですか?
>
>  あれだけ「環境!!」「環境!!」と騒ぎながら・・・・・。



その通りです。但しメーカー、ドイツ政府の言い方は法律に基づいた方法・受験で試験した場合合格した車だから違法ではない。
台上試験以外の条件については色々問題はあるが、それは今後どうするかを検討中だ。また分かっている範囲ではリコールもしている。
多分これが公式見解でしょう。違法でないから走行禁止にはできないというのが基本スタンスだと思います。
これに怒った国民が裁判を起こし、市街地乗り入れ禁止は号砲との判決を勝ち取りましたが、それもうやむやにするつもりでしょう。

問題はユーザーが排ガス不正の車両を喜んで買っていることです。何せ試乗した人は、「すンばらしい! 不倫体験みたいだ」と言うくらいですから。
ですからリコールと言って改造しようとしてもユーザーは乗ってこないでしょう。何せ性能・燃費・耐久性がガタ落ちになるのですから。こんな事が起こっているのでドイツでは古いタイプのクルマを作り続けるしかないと思います。

ドイツの環境だの脱原発だの、全部嘘まみれですね。
  1. 2017-08-19 10:58
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  3. 短足おじさん二世 #-
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技術的にDもGも圧縮を上げれば上げるだけパワーは出るけど、Dの高圧縮は部品強度も振動もGエンジンの比じゃないしな~。
しかもディーゼルの高圧縮は排ガス綺麗じゃないしw
高圧縮になればなる程黒煙がでる
コロンブス的にマツダのスカイアクティブは低圧縮D

最初、ハイブリッド出た時にドイツは日本を笑ったんだよな~
風向き変わったのはデュカプリオがプリウスでレッドカーペットに出向いた辺りかな?

日本は希土類使わなくともモーター磁石の性能UPを実現した国だぜ?
EVならバッテリーも大事だがモーターも忘れちゃならねぇ
  1. 2017-08-19 12:31
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  3. 七紙 #9C6qILO.
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To:七紙 さん

> 技術的にDもGも圧縮を上げれば上げるだけパワーは出るけど、Dの高圧縮は部品強度も振動もGエンジンの比じゃないしな~。
> しかもディーゼルの高圧縮は排ガス綺麗じゃないしw
> 高圧縮になればなる程黒煙がでる
> コロンブス的にマツダのスカイアクティブは低圧縮D
>
> 最初、ハイブリッド出た時にドイツは日本を笑ったんだよな~
> 風向き変わったのはデュカプリオがプリウスでレッドカーペットに出向いた辺りかな?
>
> 日本は希土類使わなくともモーター磁石の性能UPを実現した国だぜ?
> EVならバッテリーも大事だがモーターも忘れちゃならねぇ




この問題の難しさは以下のブログにこんな事を書きました。
http://tansoku159.blog.fc2.com/blog-entry-1418.html
つまり
燃焼温度を下げるとNOxが減る。2000K(ケルビン、1727℃)ではほとんど発生しないNOxが2200K辺りから徐々に発生し始め、2600K(2327℃)ではあっという間に大量のNOxが発生する。
この燃焼温度を下げるために、EGRで大量の排気ガスを再度吸入させるため(つまり酸欠ガスを食らって)エンジンは全くパワーが出なくなる。
これが一番の曲者なんですね。しかも燃焼温度を下げると生焼けの燃料が煤になってPM(粒子状物質)の元になる。
マツダのスカイアクティブなんかは燃料噴射はコモンレールですが1爆発辺り最大13回も燃料を噴いている。こんなすごい技術を開発していたんですね。1秒間に30回以上爆発するその各爆発辺りのことなので想像を絶する技術だと思います。
  1. 2017-08-19 16:17
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  3. 短足おじさん二世 #-
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電気自動車ねえ…

根本的に疑問がつきまといます。後数年でエンジンの技術は間違いなく向上し(ディーゼルの問題が解決するかどうかは知りませんが)熱効率が50%近く出るという時代が来ます。これを見るならば総合効率で電気自動車は勝てるんでしょうか。

発電所で発電して長距離を送電線で送る、このあたりの損失まで考えたら効率は40%を大きく越えるのは現状厳しいでしょう。その上での電池の大幅な改良と充電設備というインフラの整備が必要になる。こんな事簡単に出来る訳有りません。

現行のパワーエレクトロニクスの技術ならば動力面の問題は大型車まで含めてないとは思います。しかし電池の手当だけはどうするんでしょうか。これは最後までネックでしょう。おそらくは正攻法で低NOXを目指すか、NOX触媒を考えるほうが正解に近いんじゃないかという気がします。
  1. 2017-08-19 20:32
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  3. kazk #cPv2SIBE
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To:kazk さん

> 電気自動車ねえ…
>
> 根本的に疑問がつきまといます。後数年でエンジンの技術は間違いなく向上し(ディーゼルの問題が解決するかどうかは知りませんが)熱効率が50%近く出るという時代が来ます。これを見るならば総合効率で電気自動車は勝てるんでしょうか。
>
> 発電所で発電して長距離を送電線で送る、このあたりの損失まで考えたら効率は40%を大きく越えるのは現状厳しいでしょう。その上での電池の大幅な改良と充電設備というインフラの整備が必要になる。こんな事簡単に出来る訳有りません。
>
> 現行のパワーエレクトロニクスの技術ならば動力面の問題は大型車まで含めてないとは思います。しかし電池の手当だけはどうするんでしょうか。これは最後までネックでしょう。おそらくは正攻法で低NOXを目指すか、NOX触媒を考えるほうが正解に近いんじゃないかという気がします。



現在のEV熱は一種の病気でして、VW排ガス不正問題への目くらましの為と理解していいかと思います。
私は将来はEVと内燃機関などが用途に応じて住み分ける、そんなものがベストではないかと思います。今の田舎のクルマ事情は一人に1台を超えていまして、用途に応じて使い分けています。
チョイ乗りには軽四や小型車。遠出には中型セダンやワンボックスカー、こんな風です。兼業農家ならこれに軽トラなどが追加されます。そしてEVはチョイ乗り用になるんじゃあないでしょうか。

それともう一つ厄介な事。北海道やアメリカ北部のような寒冷地では多分冬場はEVで外出禁止になる可能性があります。
理由は極低温だと電池容量がどんどん少なくなるが、降雪などで動けなくなっても暖房は止められない。電欠車があちこちにスタックすると凍死者が出たりして大変な事になる。
今は電気自動車と言ってもPHEVをいう事が多く、 ガソリンエンジンも持っているから心配ありませんが、純粋のEVだけのクルマはそんな時危険極まりない要素を含んでいます。
最終的にEVはあくまでセカンドカー、サードカーにしかならないと思います。
  1. 2017-08-19 22:59
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  3. 短足おじさん二世 #-
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こんにちは。
Audiの新しい技術開発取締役のPeter Mertens氏が、「デイーゼルは残るし非常に重要だ」と最近述べました。
http://www.stimme.de/heilbronn/wirtschaft/wirtschaft/Audi-Entwicklungsvorstand-Der-Diesel-ist-und-bleibt-sehr-wichtig;art86979,3897352

ドイツの自動車産業の本音がこれでしょう。排ガス問題で大いに面目と市場を失ったVW/Audiですが、まだまだ強気ですね。これがドイツ人の本領です。誤りは他に押し付けあくまで自己正当化をはかる。
また記事中ご指摘の通りいまさらハイブリッドへは方向転換もできず、燃料電池も開発できない企業が、いきなりEV化といわれても如何にすればいいのか見当もつかないのでしょう。

マツダやトヨタが文字通りのクリーン・デイーゼルを先に開発してしまったので焦りはあるでしょうが、自分たちにも遅まきながら本物のクリーン・デイーゼルはできると考えるでしょうし、また正直それ以外には取るべき道はありません。

欧州のように長距離トラック輸送が経済の大動脈である地域で、自家用車のEV化が実行されたとしても影響は少ないでしょう。またすべての車両のEV化などはただの寝言です。前回も話題になっていたように市内交通に限ってはEVでも行けるとは思いますが、現実的にはデイーゼルは残すしかありません。あるいは百歩譲ってシトロエンなどが開発したデイーゼルと電気モーターとのハイブリッド車が有望かもしれません。
  1. 2017-08-20 03:28
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  3. 丸山光三 #-
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To:丸山光三 さん

> こんにちは。
> Audiの新しい技術開発取締役のPeter Mertens氏が、「デイーゼルは残るし非常に重要だ」と最近述べました。
> http://www.stimme.de/heilbronn/wirtschaft/wirtschaft/Audi-Entwicklungsvorstand-Der-Diesel-ist-und-bleibt-sehr-wichtig;art86979,3897352
>
> ドイツの自動車産業の本音がこれでしょう。排ガス問題で大いに面目と市場を失ったVW/Audiですが、まだまだ強気ですね。これがドイツ人の本領です。誤りは他に押し付けあくまで自己正当化をはかる。
> また記事中ご指摘の通りいまさらハイブリッドへは方向転換もできず、燃料電池も開発できない企業が、いきなりEV化といわれても如何にすればいいのか見当もつかないのでしょう。
>
> マツダやトヨタが文字通りのクリーン・デイーゼルを先に開発してしまったので焦りはあるでしょうが、自分たちにも遅まきながら本物のクリーン・デイーゼルはできると考えるでしょうし、また正直それ以外には取るべき道はありません。
>
> 欧州のように長距離トラック輸送が経済の大動脈である地域で、自家用車のEV化が実行されたとしても影響は少ないでしょう。またすべての車両のEV化などはただの寝言です。前回も話題になっていたように市内交通に限ってはEVでも行けるとは思いますが、現実的にはデイーゼルは残すしかありません。あるいは百歩譲ってシトロエンなどが開発したデイーゼルと電気モーターとのハイブリッド車が有望かもしれません。



貴重な現地の情報有難う御座います。
確かにご指摘の通りだと思います。ドイツでは8月2日にディーゼルサミット(フォーラム)が開催され、そこでディーゼル車530万台の無償修理が決定したと報道されています。しかし多分これも世論封じのモノでしょう。
私は勝手な推測ですが、無償修理と言われても、これに応ずるユーザーはごく僅かと見ています。理由は猛烈な性能ダウン、燃費悪化、耐久性低下を皆さんが知っていると勝手ですが解釈しています。
理由はもう40年も前ですが日本での51年排ガス規制車のあの無残な性能を知っているからです。NOxを減らすためにEGRで酸欠ガスを食わせることがいかに性能を低下させるか、これはマスキー法をまじめに取り組んだ日本だけが経験した苦労でした。

それから誰も言いませんがEVは寒冷地では低温による電池の容量低下で電欠のそれがあります。これは一つ間違うと命に係わることですが、多分当分は話題にはならないでしょう。
こんな事でまだまだ紆余曲折があると思います。
  1. 2017-08-20 14:25
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  3. 短足おじさん二世 #-
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欧州はEVも日本の部品頼り

自動車専門家のブログに「カーデザイナー田中徹のBLOG」があります。
田中氏はいすゞからホンダを経て1980年代に独立、ホンダ時代には初代シティのデザインに関わり、独立後はSAABを手始めに世界の自動車メーカーが顧客。自動車の他にもIHIの高速双胴船のデザインも手がけています。タイとの関わりではいすゞのピックアップトラック(D-MAX)のワゴン仕様のデザインもあります。

田中氏の最近の記事で面白かったのが「日欧EPAの正体」
http://ust.cocolog-nifty.com/blog/2017/07/epa-ca8a.html

『先日も欧州の自動車メーカーが日本製の優秀な部品なしでは既に成り立たないところまで来ているという話はしました。溶接ロボットなどの生産設備から小さな車載半導体に至るまでです。勿論欧州でも作れない事はないのですが、信頼性という点で日本製にアドバンテージがあります。

ものによっては性能そのものにも大きな差があるのです。例えばVWやアウディが採用しているDSG(一般的にはDCTという/デュアル・クラッチ・トランスミッション)は最初日本のアイシン製を使っていました。それをなぜか途中で自社製に変更したのですが、不具合が多く事故が頻発、最終的にアイシン製に戻しています。これはスポーティな高級車にとっては非常に重要な部品です。精密さが要求される高価な部品で、加速性能に大きく貢献します。

 あのプライドの高いポルシェでさえアイシン製ATを採用しているくらいですから、正に背に腹は替えられないという訳です。フィアット、MINI、オペル、ボグソール、サーブ、ヴォルボに至っては自社製さえなく100%アイシン製です。

さらに小型車に多く採用されるCVT(無段変速機)は日本製が90%以上と独占状態です。CVT車の多い日本車以外ではアウディA4 等に搭載されていました。日本のジャトコが世界トップのシェア(約50%)を持ちます。ジャスコではありませんので、念のため。(笑)』

EVに関しては駆動用モーターから電池・永久磁石・モーターコアからワイヤーハーネス・インバーターに至るまで日本の部品がないと成り立たない、とあります。日欧EPAでは日本からの完成車の関税は段階的に引き下げ8年目で撤廃なのに自動車部品の関税は即時撤廃。これでは敵に塩を送るようなものだという論旨です。

もう一つの記事「これからはEVの時代と言う大欺瞞」
http://ust.cocolog-nifty.com/blog/2017/08/ev-bc58.html

これを読むと日経をはじめとする新聞や自動車評論家は欧州崇拝から抜けきれないのか、あるいは買収されているのではと情けなくなります。


  1. 2017-08-20 22:27
  2. URL
  3. gai-yaang #-
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心臓部は日本製?

ドイツが電気自動車を 推す理由が透けてきたようです。
電気自動車の利点は、部品の数が少ないことです。つまりエンジンと変速機を載せる必要がなくシンプルな構造にできるということです。
ディーゼルを使い続けるとすれば、マツダのスカイアクティブを避けて通ることはできないでしょう。自動車の心臓部であるエンジンと変速機が日本の技術になっちゃあさすがのドイツ人もやる気がなくなるでしょうね(笑)。
はてさてヨーロッパはスカイアクティブを無視できるかどうか見ものですな。
  1. 2017-08-21 07:58
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  3. 縄文人 #wM6nolEE
  4. 編集

Re: 欧州はEVも日本の部品頼り

> 自動車専門家のブログに「カーデザイナー田中徹のBLOG」があります。
> 田中氏はいすゞからホンダを経て1980年代に独立、ホンダ時代には初代シティのデザインに関わり、独立後はSAABを手始めに世界の自動車メーカーが顧客。自動車の他にもIHIの高速双胴船のデザインも手がけています。タイとの関わりではいすゞのピックアップトラック(D-MAX)のワゴン仕様のデザインもあります。
>
> 田中氏の最近の記事で面白かったのが「日欧EPAの正体」
> http://ust.cocolog-nifty.com/blog/2017/07/epa-ca8a.html
>
> 『先日も欧州の自動車メーカーが日本製の優秀な部品なしでは既に成り立たないところまで来ているという話はしました。溶接ロボットなどの生産設備から小さな車載半導体に至るまでです。勿論欧州でも作れない事はないのですが、信頼性という点で日本製にアドバンテージがあります。
>
> ものによっては性能そのものにも大きな差があるのです。例えばVWやアウディが採用しているDSG(一般的にはDCTという/デュアル・クラッチ・トランスミッション)は最初日本のアイシン製を使っていました。それをなぜか途中で自社製に変更したのですが、不具合が多く事故が頻発、最終的にアイシン製に戻しています。これはスポーティな高級車にとっては非常に重要な部品です。精密さが要求される高価な部品で、加速性能に大きく貢献します。
>
>  あのプライドの高いポルシェでさえアイシン製ATを採用しているくらいですから、正に背に腹は替えられないという訳です。フィアット、MINI、オペル、ボグソール、サーブ、ヴォルボに至っては自社製さえなく100%アイシン製です。
>
> さらに小型車に多く採用されるCVT(無段変速機)は日本製が90%以上と独占状態です。CVT車の多い日本車以外ではアウディA4 等に搭載されていました。日本のジャトコが世界トップのシェア(約50%)を持ちます。ジャスコではありませんので、念のため。(笑)』
>
> EVに関しては駆動用モーターから電池・永久磁石・モーターコアからワイヤーハーネス・インバーターに至るまで日本の部品がないと成り立たない、とあります。日欧EPAでは日本からの完成車の関税は段階的に引き下げ8年目で撤廃なのに自動車部品の関税は即時撤廃。これでは敵に塩を送るようなものだという論旨です。
>
> もう一つの記事「これからはEVの時代と言う大欺瞞」
> http://ust.cocolog-nifty.com/blog/2017/08/ev-bc58.html
>
> これを読むと日経をはじめとする新聞や自動車評論家は欧州崇拝から抜けきれないのか、あるいは買収されているのではと情けなくなります。



面白いブロブを紹介いただき有難う御座います。
最初に日本製部品無しでは欧州車と言えども成り立たない、これは良く分かります。
VWはDCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)で大威張りだったんですが、いかんせん故障が多くフィーリングが悪い。それでアイシン製のATに変えました。アイシン製と言うものの実際に作っているのはアイシンAWです。アイシンAWは極めて技術力・品質とも優れていまして、トヨタの評価はデンソーと並んでピカイチ、だから従業員数もAWが1万7千位でアイシン本社の1万4千より多い。元気な会社です。

DCTはドイツ車が沢山採用していますが、実はこれはマニュアルミッションにクラッチを一つ追加したものなので、マニュアルミッションの生産設備で生産可能。そしてAT化で日本車に大きく立ち遅れたドイツが既存の設備やメーカーで生産できるというメリットで採用してきたもの、そんな風に聞いています。
こんな所はインチキ・クリーン・ディーゼルと問題の根は同じではないでしょうか。

それから、DCTは渋滞の多い所を走ると常時半クラッチ状態になるので故障多発。これをVWジャパンがドイツのVW本社に苦情を言うと、「そんな事を言ってくるのは日本だけだから、日本で何とかしてくれ」と言って取り合ってくれない(笑)。

それからEVの件は私ももう一度まとめてみようかと思っています。
  1. 2017-08-21 14:03
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
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Re: 心臓部は日本製?

> ドイツが電気自動車を 推す理由が透けてきたようです。
> 電気自動車の利点は、部品の数が少ないことです。つまりエンジンと変速機を載せる必要がなくシンプルな構造にできるということです。
> ディーゼルを使い続けるとすれば、マツダのスカイアクティブを避けて通ることはできないでしょう。自動車の心臓部であるエンジンと変速機が日本の技術になっちゃあさすがのドイツ人もやる気がなくなるでしょうね(笑)。
> はてさてヨーロッパはスカイアクティブを無視できるかどうか見ものですな。



電気自動車と言っても日本はハイブリッドで長い経験があります。このストロングハイブリッドはエンジンが止まっている時はそのまま電気自動車。だから欧州車は車の電動化で大きく立ち遅れているのです。

それから欧州車がスカイアクティブに追いつけるかですが、このエンジンは圧縮比がガソリン並みの14とか14.8です。
これを可能にしたのがエンジンの燃焼理論などの基礎技術力の差が大きい。日本だけがマスキー法をクリヤーできた、その技術の積み重ねが今生きています。この差は簡単には縮まらないでしょう。
  1. 2017-08-21 14:19
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
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おはようございます。
お久しぶりです。
日本と欧米の差というのはミリ・センチを使用しているか、インチ・ヤードを使用しているかの違いがあるかと思います。また、仕事が適当?な所もある感じでした。

昨年までとある製造会社に在籍していた時の話です。
半導体のはんだ付けに関する会社でした。基板自体は殆ど目にしてませんでしたが、データだけでも日本の技術者が作成したものはミリ単位で作成してありまた丁寧に作成してありましたので、作業がしやすかったです。海外の技術者が作成しただろうと思われるのはインチで作成しているので、面倒だった事と、つくりが雑だったので修正するのが大変でした。

今はどうかわかりませんが、私が高校生(約30年前)の時の社会(地理)の先生が欧州(特にドイツ)では12歳で手に職をつけるか上の学校に進むか決めてしまって、職人になった人は一生職人で、やっぱり学びたいと思っても変更が出来ないと聞いた覚えがあります。後色々な技術職の組合があってその力も大きいとも習いました。
その辺りも技術が伸び悩むのも関係があるのかもしれません。
  1. 2017-08-24 07:04
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  3. 阿蘇の黒猫 #-
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To:阿蘇の黒猫 さん

> おはようございます。
> お久しぶりです。
> 日本と欧米の差というのはミリ・センチを使用しているか、インチ・ヤードを使用しているかの違いがあるかと思います。また、仕事が適当?な所もある感じでした。
>
> 昨年までとある製造会社に在籍していた時の話です。
> 半導体のはんだ付けに関する会社でした。基板自体は殆ど目にしてませんでしたが、データだけでも日本の技術者が作成したものはミリ単位で作成してありまた丁寧に作成してありましたので、作業がしやすかったです。海外の技術者が作成しただろうと思われるのはインチで作成しているので、面倒だった事と、つくりが雑だったので修正するのが大変でした。
>
> 今はどうかわかりませんが、私が高校生(約30年前)の時の社会(地理)の先生が欧州(特にドイツ)では12歳で手に職をつけるか上の学校に進むか決めてしまって、職人になった人は一生職人で、やっぱり学びたいと思っても変更が出来ないと聞いた覚えがあります。後色々な技術職の組合があってその力も大きいとも習いました。
> その辺りも技術が伸び悩むのも関係があるのかもしれません。



お久しぶりです。コメント有難う御座います。
ヤードポンド法は今ではアメリカだけになってしまいました。しかしアメリカはメートル法のほうが良いのになかなか変わりませんね。アメリカ流は例えば寸法公差でも「10±1」を「9-11」と書いたりするので慣れるまでは分かりにくいです。
そしてはんだ付けは半世紀も前のアポロ計画の時、ロケットの信頼性向上(シックスナイン、99.9999%以上)の為はんだ付けを徹底的に研究・訓練しました。はんだ付け学校を作り、常時500人もの技能員を訓練したのですが、もうそんな伝統も消えてしまったのでしょう。

ドイツの職人の話は今でも同じと聞いています。だからドイツのブルーカラー労働者は組合を作り、その利権を強く要求する。こんな風になっています。ドイツが移民受け入れに積極的なのはドイツ人労働者が組合を作ってうるさいので、外国人なら安く使える。こんなニーズがあるようです。
昨今の移民騒動の陰にドイツのブルーカラーの身分固定制度が隠れている。厄介ですね。
  1. 2017-08-24 18:35
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  3. 短足おじさん二世 #-
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欧州は時代に乗り遅れました

 欧州はプライドが高すぎるのか、過去に何度も新技術の導入に消極的でした。
まず、自動変速機。日本では1960年代にトヨタがトヨグライドを発表、後にボルグ・ワーナーと合弁でアイシン・ワーナーを設立、日産はフォード、マツダと合弁でJATCOを設立。2000年代にはほぼオートマになりました。

 2000年当時の欧州、オートマといえばベンツのSクラスやBMW7シリーズなど高級車しかありません。ベンツのEクラスなどほとんどがタクシー用でしたから当然マニュアル車。自家用車といえば小型車ばかりでほとんどが6速マニュアル、VWとアウディはグループ会社なのに変速機のシフトパターンが違うのには驚きました。一方、オートマ先進国のアメリカはカローラ・サニー(セントラ)クラスでもスポーツタイプとして6速マニュアル車の設定があり日本よりもマニュアル車が多かった印象があります。

 1970~80年代の日本ではトヨタカリーナが燃費重視でオーバードライブ5速を売りにすれば日産はスポーツタイプの直結5速で対抗するなどメーカーの個性がありました。1980年代は、かつて「OHC」や「四輪独立懸架」などで先行していた日産が「DOHC」「4速AT」といった技術でトヨタに大きく遅れをとった時期で、日産レパードが145馬力・3速ATに対しトヨタソアラは160馬力・4速ATでは勝負になりませんでした。

 日米自動車摩擦が激しかった当時、シボレーカマロに乗っていた友人はリッター3キロも走らないと嘆いていましたが当時のアメリカ車は1950年代設計のOHVエンジンばかりでしたからまさにガスイーター。そんなアメリカだからこそ日産ブルーバード510がアメリカ市場でOHCエンジンと4輪独立懸架はベンツと同じ技術だとCMを打てたのでしょう(タイヤがプアだと批評されていましたが)。

 欧州車はアメリカの排ガス規制に対しても消極的で、結局は電子制御技術で大きく遅れを取りました。それに加えてハイブリッド技術などエレクトロニクスの塊ですから、日本の技術から逃れようとしてインチキなクリーンディーゼルに走ったのでしょう。

 ITmedia 池田直渡「週刊モータージャーナル」では日本の最新技術を紹介しています。
http://www.itmedia.co.jp/keywords/motorjournal.html

「スイフトに追加された驚異のハイブリッド」
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1707/31/news040.html

昔からある半自動変速(オートクラッチ)とモーターを組み合わせたハイブリッドでインドなど途上国ではマニュアル車として販売できるという優れもの。

「驚愕の連続 マツダよそれは本当か!」
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1708/14/news034.html

マツダの圧縮着火技術の解説ですが、筆者も半信半疑の様子。それにしてもマツダのエンジン技術はすごい。

「内燃機関の全廃は欧州の責任逃れだ! 」
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1708/21/news035.html

『自分たちで不正を行い、それをほとんど総括しないまま、「皆でやったことだから1人1人が反省しようよ」と言い出す欧州の論調をリスペクトしろと言われてもできない。責任転嫁も大概にしろと怒りがわく。だまされてはいけない』
という結語には納得です。




 
  1. 2017-08-25 23:51
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  3. gai-yaang #-
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Re: 欧州は時代に乗り遅れました

>  欧州はプライドが高すぎるのか、過去に何度も新技術の導入に消極的でした。
> まず、自動変速機。日本では1960年代にトヨタがトヨグライドを発表、後にボルグ・ワーナーと合弁でアイシン・ワーナーを設立、日産はフォード、マツダと合弁でJATCOを設立。2000年代にはほぼオートマになりました。
>
>  2000年当時の欧州、オートマといえばベンツのSクラスやBMW7シリーズなど高級車しかありません。ベンツのEクラスなどほとんどがタクシー用でしたから当然マニュアル車。自家用車といえば小型車ばかりでほとんどが6速マニュアル、VWとアウディはグループ会社なのに変速機のシフトパターンが違うのには驚きました。一方、オートマ先進国のアメリカはカローラ・サニー(セントラ)クラスでもスポーツタイプとして6速マニュアル車の設定があり日本よりもマニュアル車が多かった印象があります。
>
>  1970~80年代の日本ではトヨタカリーナが燃費重視でオーバードライブ5速を売りにすれば日産はスポーツタイプの直結5速で対抗するなどメーカーの個性がありました。1980年代は、かつて「OHC」や「四輪独立懸架」などで先行していた日産が「DOHC」「4速AT」といった技術でトヨタに大きく遅れをとった時期で、日産レパードが145馬力・3速ATに対しトヨタソアラは160馬力・4速ATでは勝負になりませんでした。
>
>  日米自動車摩擦が激しかった当時、シボレーカマロに乗っていた友人はリッター3キロも走らないと嘆いていましたが当時のアメリカ車は1950年代設計のOHVエンジンばかりでしたからまさにガスイーター。そんなアメリカだからこそ日産ブルーバード510がアメリカ市場でOHCエンジンと4輪独立懸架はベンツと同じ技術だとCMを打てたのでしょう(タイヤがプアだと批評されていましたが)。
>
>  欧州車はアメリカの排ガス規制に対しても消極的で、結局は電子制御技術で大きく遅れを取りました。それに加えてハイブリッド技術などエレクトロニクスの塊ですから、日本の技術から逃れようとしてインチキなクリーンディーゼルに走ったのでしょう。
>
>  ITmedia 池田直渡「週刊モータージャーナル」では日本の最新技術を紹介しています。
> http://www.itmedia.co.jp/keywords/motorjournal.html
>
> 「スイフトに追加された驚異のハイブリッド」
> http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1707/31/news040.html
>
> 昔からある半自動変速(オートクラッチ)とモーターを組み合わせたハイブリッドでインドなど途上国ではマニュアル車として販売できるという優れもの。
>
> 「驚愕の連続 マツダよそれは本当か!」
> http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1708/14/news034.html
>
> マツダの圧縮着火技術の解説ですが、筆者も半信半疑の様子。それにしてもマツダのエンジン技術はすごい。
>
> 「内燃機関の全廃は欧州の責任逃れだ! 」
> http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1708/21/news035.html
>
> 『自分たちで不正を行い、それをほとんど総括しないまま、「皆でやったことだから1人1人が反省しようよ」と言い出す欧州の論調をリスペクトしろと言われてもできない。責任転嫁も大概にしろと怒りがわく。だまされてはいけない』
> という結語には納得です。



面白い話、有難う御座います。
これだけで一つのエントリーになりそうな内容、おまけにこんな所に私の苦労したところに色々あるので、本当に感無量と言う思いです。
日本がアメリカや欧州(特にドイツ)に対し圧倒的に優位に立ったのは、今考えれば60年代後半から70年代にかけての排ガス規制(マスキー法)が大きいと思います。この時日本は燃焼の原理に立ち返って、一から研究をやり直しました。この時の莫大な基礎研究投資がその後の燃費性能の向上につながります。
この当時は今思い出しても無茶苦茶働いていました。私の経験でも某自動車メーカーの設計者から夜9時過ぎに今から打ち合わせしたいから来てくれ、こんな事がしばしば有りました。行って見ると技術陣は殆どまだ全員が仕事をしている。何時頃帰るのかと聞くと、大体夜の12時くらい、遅い人は午前2時頃まで仕事をしていると言っていました。それで朝は8時か8時半には出社するんですからね。かく言う私もまったく同じでしたから、まあ驚きはしませんでしたが、そんな時代でした。
そんな事で90年代の終わりころにはトヨタがVWを助けるために技術を教える、こんなことも有ったのですが、それが彼らにはアンチジャパンに繋がるのですから、こんな所は隣のK国と同じですね。

今回の欧州の排ガス騒動と電動化騒動は根が同じで、結局日本車に負けたのがルーツにあります。
この件、私の思いで話にもつながるので、もう少し掘り下げてみたいと思います。
  1. 2017-08-26 16:49
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  3. 短足おじさん二世 #-
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