2016-03-04 17:23

「大災害列島」の大補修を、その5最終回

 「大災害列島」の大補修を、こんなテーマで色々書いてきたのだが、長い長いエントリーにお付き合いいただき有難うございます。
今回はその最終回、以下の5項目です。

・ 世界最先端の地位から凋落
・ インフラとGDP成長率
・ 公共事業の本来の目的
・ 一般財源化で大問題が
・ 世界に羽ばたくために

<以下引用>

世界最先端の地位から凋落

藤井 高速道路の車線数も、日本は三車線以下の高速道路が二七・一%、四~五車線が六四・九%、六車線以上は八%ですが、フランスは三車線以下が〇・四%、四~五車線が八二・三%、六車線以上は一七・三%で、諸外国では三車線以下が数%程度しか存在していないのが実態です。
 イギリスは、六車線以上が七〇・一%も占めている。統計を見る限り、日本には大量の自動車がある一方で、高速道路は「長さ」の点でも[太さ](車線数)の点でも圧倒的にサービスレベルが低いことを意味しています。日本が道路王国などというのは完全なデマです。

大石 ドイツなどは、高速道路ネットワークが整備されているのだか鉄道網は脆弱かというとそうではなく、ドイツの鉄道が四万二千キロに対して、日本は二万三千五百キロしかありません。ドイツの国土面積は三十五万平方キロメートルで、日本は三十八万平方キロメートルです。

藤井 新幹線を見ても、日本では二十万人以上の人口を抱えている都市で新幹線が接続されていない都市が全国に二十一も存在しているのに対して、ドイツではケムニッツという一都市だけ、フランスではオルレアンとクレルモンフェランの二都市だけです。新幹線はもともと日本が開発した技術ですが、いまや新幹線整備の点から言って、世界最先端の地位から凋落してしまっている。

大石 港湾もそうです。世界最大のコンテナ船が入れるコンテナ埠頭は、日本に横浜港一バースしかないそれも二〇一五年五月にできたばかり。客観的なデータで見れば、明らかに日本は「インフラ後進国」です。「これからはTPPだ、国際貿易で稼ごう」と言っていますが、これで本当に日本は世界とわたり合えるだけの競争力を確保できるのか……甚だ疑問です。

インフラとGDP成長率

藤井 そもそもインフラとは英語でいうインフラストラクチャー、すなわち「下部構造」を指し、社会、経済、行政を下から支えるもの全てを意味します。ところが、日本ではインフラというとすぐに「公共事業」をイメージし、「無駄遣い≒利権」とレッテル貼りが行われてしまう。

大石 公共事業は英語でははパブリックワークスといいますが、オバマ大統領にしても、各国の首脳はみなインフラストラクチャーという言葉しか用いません。世界の首脳たちの公共事業やインフラについての発言を見ると、わが国がいかに世界と外れているのか明らかです。
 オバマ大統領は「アメリカの再生にはインフラの再構築が必要だ」と言い、イギリスのキャメロン首相は「インフラが二流になれば、イギリスも二流になる。インフラは後回しにできる課題ではない」と言っています。さらに、ドイツのメルケル首相は連立政権を組む際の合意文書に、「質の高い交通インフラがドイツの競争力を保障する。したがってきちんと計画を立て、財源制度もしっかりしたものを作る」と言った内容を盛り込んでいます。

藤井 国内の都市間競争はもちろん、国際間競争でも一般道路、高速道路、一般鉄道、高速鉄道などインフラの整備水準が高い国ほど過去十年間のGDP成長率が高く、逆に低い国ほどGDP成長率が低いという相関関係が明確に示されています。
 多くのエコノミスト、タレント、コメンテーターが「公共投資を拡大したところで、借金が増えるだけで景気は良くならない」と繰り返しますが、全くのデタラメです。
 二○○五年と○九年にインフラ投資を増加させた時には税収も増加しており、一二年と一三年にかけてインフラ投資を増やした時期においても、税収の増加が確認できます。インフラ投資を削れば税収は減少し、インフラ投資を増やせば税収は増えるという傾向が、九八年のデフレ突入以降、明確に存在している。
 リーマンショック後のGDP回復率を見でも、インフラ投資を拡人した国家のほうが高く、インフラ投資を縮小した国家のほうが低いという世界的な結果が出ています。

公共事業の本来の目的

大石 これまで日本は二十年間、先進国で唯一、公共事業費を減らし続けてきた結果、先進国で唯一、経済成長してこなかった。何をしなければいけないか、もう答えは完全に出ています。
 よく財務省が、今後は人目が減るのだからもう新しい道路をつくっている場合ではないなどと言いますが、それは全くの逆です。いまの交通網では一日に五軒しか配達できない状態を、一日十軒に届けることができるようにする必要があるのです。つまり、一人当たりの労働生産性を高める工夫をしなければならず、それにはインフラ整備が不可欠なのです。
 インフラというと、日本では「今年は金額的にいくら事業をするのか、今年は何キロ整備できるのか」とか「今年は昨年より何%増えたのか、減ったのか」という経済的フロー効果でしか見ずに、フローで批判している。もちろん、フロー効果としても乗数効果や生産誘発効果をもたらし、経済を活発化させ、GDPを増大させて税収増を図ることができるので大いに意味があるのですが、それに加えて公共事業の本来の目的は、各年のフローの積分がストックとなって効用を発揮する点にあります。

藤井 できあがったインフラが、生産性の向上などをもたらして経済成長を導いていく、というインフラにおける最も本質的な経済効果ですね。

大石 二〇一五年三月七日に、首都高の中央環状品川線が開通しました。大橋ジャンクション~大井ジャンクション間を結ぶ延長約九・四キロの道路ですが、この開通によって都心環状の渋滞が五割も減少しました。これこそストック効果です。

藤井 インフラ投資には、「期待効果」という経済効果も期待できます。
 たとえば、熊本市に新幹線が開通することで人口集積が促されましたが、そうした人口集積は「開通する以前」から始まっていたものです。金沢市でも富山市でも、この「期待効果」ゆえに、官民あわせた様々な投資が先行的に進められたのです。

一般財源化で大問題が

大石 インフラ整備では、必ず財源の問題が議論になります。道路整備で言えば、いわゆるガソリン税などの自動車関連諸税の一般財源化という問題で、二〇〇九年四月に道路特定財源制度は廃止されました。ところが、これによって非常に重大な問題が生じています。
 揮発油税・ガソリン税をその地域の人がどれくらい負担しているかを知るために、東京都中野区と千葉県山武市の世帯の負担額を現役時代に調べたことがあるのですが、中野区の人は鉄道の交通手段が充実しているため、自動車の保有台数は世帯あたり僅か○・三台で、ガソリン税は全世帯平均で一年間に約一万二千円を支払っていた。
 他方、山武市では、東京近郊農作地帯として生鮮野菜を作っていますが、鉄道網もダイヤも粗ですから生産や輸送には車を使わざるを得ず、子供たちの送り迎えや自分の移動にも自家用車に頼る生活の割合が高い。そのため、一家に一・九台も車を保有しており、全世帯平均で年間約十九万円ものガソリン税を負担していたのです。地方部はすべてよく似た状況にあります。
 なぜ、財政再建や福祉の財源を都市部よりも十倍も多く地方が負担しなければならないのか。受益者が負担して道路整備に充てるという合理性という点でも、税の公平さという観点からも、一般財源化は重大な問題なのです。道路特定財源を復活させ、先進国で最低水準の道路整備とインフラ整備に充てるべきです。

藤井 老朽化対策も遅々として進んでいませんから、少なくともそうした議論をしていくことは重要ですね。

大石 そもそも公共事業費を増やすと、福祉や教育関連の予算が減らされると思っている人が多いのですが、全くの誤解です。公共事業費と教育費や福祉の費用は、トレードオフの関係に全然ないのです。建設国債は法律上、公共事業に使途が限定されており、公共事業を減らした分、教育や福祉にお金が回ることにはなりません。この関係が、国民にはほとんど伝わっていません。

世界に羽ばたくために

藤井 安倍総理は、二〇二〇年までにGDP六百兆円を目指すと表明されました。増税をするまではアベノミクスは大成功だった。アベノミクス効果は増税によってぶっ飛んだような状況で、今後も楽観はできません。いま、第三の矢である「成長戦略」が注目を集めていますが、これは長期的なもので、五年間で徹底的に構造的な変化を迫るのは原理的にも難しく、かと言って第一の矢である金融緩和だけではデフレ脱却は不可能です。
 消去法で考えても、第二の矢「機動的財政政策」しか選択肢はありません。そして、第二の矢には非常に大きな効果があることがデータで裏付けられている。そこで重要なのは、行き当たりばったりでお金を使うのではなく、ワイズスペンディング(賢い使い方)をすることです。すなわち、地方創生や国土強靫化、アベノミクスのために今後五年間で何か一番良いのかを、しっかり投資プランとしてまとめる。
 アベノミクス投資プランとして「五年間、これをやる」と宣言するだけで、「期待効果」によって様々な民間投資が呼び込まれ、民問投資によってお金がさらに回っていき、日本は確実にデフレを脱却できます。そして、税収も増える。建設国債を発しなくても、税収増が投資プランの原資となっていくのです。

大石 東日本大震災後、大きな混乱や犯罪が起こらず、粛々と運命を受け入れ、前向きに生きる被災者の姿に世界中の人が驚嘆しました。その国民性の秘密は、実は「国土」にありました。日本は国土の至るところで大地震が起こる可能性があり、台風、豪雨、豪雪といった自然災害と常に向き合う国です。
 それが日本人の国民性を養ってきて、そうした共同作業が仲間意識や郷土意識を創り上げてきた歴史があります。日本人としてのアイデンティティーを大切にしながら世界に羽ばたくためには、経済の成長と競争力の向上が不可欠で、そのためにはいまこそ事実に基づいた骨太のインフラ整備が日本には必要なのです。

●WiLL-2016年3月号

<引用終り>


最初に
世界最大のコンテナ船が入れるコンテナ埠頭は、日本に横浜港一バースだけ

こんな話を取り上げたいと思う。
港と言ってもあまりどんなことになっているか分からない。
そこで国土交通省の資料からちょっと見てみます。
参照資料
http://www.kanzei.or.jp/tokyo/tokyo_files/pdfs/other/boujitu2610.pdf

最初に日本の港が世界・アジアの中でどうなっているか

2016-3-3アジア主要港のコンテナ取扱量

30年前は日本の神戸が世界の港ランキングの4位、それが30年後の2012年には東京で28位、神戸などは52位まで落ちている・・・。
日本は釜山(5位)にも大きく負けている・・・。
しかしそこまで日本の貿易量が減ったのかと言うと

これは自国発着のコンテナ貨物量

2016-3-3自国発着コンテナ貨物量ランキング

これで見ると中国は一寸別にすると、失われた20年と言われながらも貿易量はアメリカに次いで3位。はてどうしてこうなるのか?

チョッと物流のアウトラインをおさらいしてみると、

これは日本から欧米への海上輸送ルート、アメリカへは東に向かい太平洋を越えてアメリカ西海岸へ。
(アメリカ東海岸へはパナマ運河経由、又は西海岸から大陸横断鉄道でコンテナ2段積みで輸送)
そして欧州へは西に向かい、南シナ海、マラッカ海峡、インド洋、スエズ運河、地中海を通ってゆく。

2016-3-3日本に寄港する欧米コンテナ航路

そしてこれは日本周辺のアメリカ航路の図。中国の上海あたりからアメリカに向かう船は殆ど日本海、津軽海峡を通っている事が分かる。この航路上の要衝に対馬や竹島がある事に注意。

2016-3-3日本周辺の北米航路

これは欧州への航路、南シナ海の重要性が良く分かる。

2016-3-3日本周辺の欧州航路

そしてこれがコンテナ船のサイズ、年々大型化している。特に一番上のモノがパナマ運河を通れる限界の大きさ(パナマっクスと言う)、昔はこのサイズが最大だったのだが、パナマ運河を通らないと言う考え方で大型化した。

2016-3-3大型化するコンテナ船

一番下が世界最大のコンテナ船、全長400メーター、約19万㌧。
こんな巨大なものが25ノットでガンガン走る。こんな事で物流費を低減しているのだ。

そしてこんな巨大なコンテナ船、埠頭岸壁の水深が深くないといけない。水深18メーターが必要になっている。

これが冒頭の引用文に有った「世界最大のコンテナ船が入れるコンテナ埠頭は、日本に横浜港一バースしかない。それも二〇一五年五月にできたばかり」、これが現実なのだ。
横浜港については以下参照ください
南本牧ふ頭
http://www.yokohamaport.co.jp/facilities/minamihonmoku/

そしてここからが本論。
日本や中国など東アジア地区から欧米への海上物流はコンテナ船が中心だが、そのコンテナ船の大型化で主要港と欧米との間は大型コンテナ船。主要港で積み替えて小型のコンテナ船(フィーダー船という)で目的地まで運ぶ。こんな事が一般的になった。
そしてその大型コンテナ船の寄港する主要港はシンガポール、香港、上海、釜山等であり、日本の港はこの主要港から外れ、小型コンテナ船の立ち寄るフィーダー路線になってしまった。

こんなイメージである

2016-3-4トランシップ説明図

日本人は気が付かないが、国際コンテナ物流の世界では最早日本は主役ではない。30年前は神戸港が世界の第四位だったのに残念である。

この原因は神戸の場合阪神淡路大震災も痛かったが、全体として日本の港湾の整備遅れ、それから日本の道路の整備遅れがあげられる。
日本の道路は海上コンテナの30トンの重量に耐えられない所が多いのだ。たとえば首都高速では大きなコンテナを積んだトラックはほとんど見ない。理由は首都高速は湾岸線を除いてコンテナの重量に耐えられないためだ。

それともう一つ厄介な事。日本の港湾は昼間しか稼働していない。ゲートが開くのは8時半から4時半まで。最近これではいけないと夜7時までゲートを開ける試行をしている段階。24時間ゲートが開いているのは神戸港だけだ。
しかし世界の当り前は24時間操業である。特に巨大なコンテナ船では積んでいるコンテナ数も半端ではない。たとえば世界最大のコンテナ船はTEUが18000、という事は20フィートコンテナで18000本、40フィートコンテナでも9000本である。
昼間の8時間しか使えない港と24時間使える港、どちらに軍配が上がるか分かろうと言うものだ。


話が長くなったが、世界の当り前に対応するためには単に港と言うインフラ整備だけでなく、それを使って創業する仕組みや働く人の問題、そして港に接続する道路などのインフラの問題等、広い範囲で整備していかねばいけない問題。
こんな事を日本は何十年も放置してきた付けが今回っている、こんな状況になっている。



もう一つ海の港ではなく空の港、空港についても同じ事が言える。
東京に住んでみえる方はほとんど感じないだろうが、九州、四国、山陰、東北、北海道などにお住まいの方。
海外に旅行に行くときどこの空港を使いますか?。
成田や関空を使う人も多いと思いますが、それより韓国の仁川空港経由で海外へ行く人が意外と多いと思います。
そんな事は無い、自分の周りにもそんな人はいない、これは首都圏の方はそう言うでしょう。
一方九州、四国、山陰、東北、北海道の方は韓国仁川経由の人が多いはずです。理由は簡単、成田や関空が地方の人が海外に行くのにはあまりにも不便だから。

この図を見てください

これは2010年か2011年のモノで少々古いが傾向は同じ。

2016-3-4成田と仁川比較

韓国仁川空港から日本の地方都市の空港にはまんべんなく空路が開かれている。だから仁川でトランジットすれば海外旅行はいとも簡単。おまけに値段も遥かに安い。

日本は成田空港が反対運動で大停滞。

その失敗で関空をハブ空港化しようとしたが、最適な場所である神戸沖は反対運動で潰れ結局現在の場所になった。
しかしハブ空港化には国内線国際線を同じ空港にしないといけないのだが、関空が出来たらあれほど反対していた伊丹空港が存続してくれと掌返し。結局ハブ空港化に失敗した。
オマケにあれほど反対していた神戸は矢張り空港が欲しいと騒ぎ出し、神戸空港を作ってしまった。
今は3空港を一本化しようとしているが、遅々として進んでいないですね。此れでは大阪からヒトが逃げ出すわけだ・・・・。

そしてもう一つ最後に出来たのが愛知県の中部国際空港。
しかし残念ながら完成したのが2005年、もう既に仁川から網の目のように日本の地方空港に路線が出来た後だった。
実は私もセントレアにはいろいろ提案などしてきたのだが、もはや手遅れであった。

結局海運・港湾は韓国(釜山)頼り、空港・空路は韓国(仁川・コリアンエアー)頼りになってしまった。
こんな体たらくなので、アキヒロ君に「日本乗っ取り完了」などと宣言されてしまう始末。

こんな原因に政治家もお役人もマスゴミも皆さん東京住まいで東京からしか見ていない、だから地方の苦労も分からないし、世界がどうなっているのかも全く見えていないことがあげられるのではないだろうか。

こんな事が日本のインフラの現状でした。
そんな停滞を脱却するためには、矢張り国土強靭化、もっと頑張って推進していきたいものです。
その為にはこんな現状を認識したうえで、「よし!、やろう」、こんな声をもっと大きくしていかないといけない、そう思います。

これでこの話はオシマイとします。お付き合い頂き有難うございました。

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コメント

>鉄道網もダイヤも粗ですから生産や輸送には車を使わざるを得ず、子供たちの送り迎えや自分の移動にも自家用車に頼る生活の割合が高い。そのため、一家に一・九台も車を保有しており、全世帯平均で年間約十九万円ものガソリン税を負担していたのです。地方部はすべてよく似た状況にあります。

これなんか、本当にそう。車がなくてもなんとかなる都会と違って
田舎では車は生活必需品。それなのに、税金も車検も都会人と同じなんて
あんまりだ・・と思うのは私だけでしょうか?

本当に役人や政治家って東京視点からしかもの考えないんだな・・と思わ
されます。

考えてみれば、安倍首相や麻生財務相もその他、地方選出議員、特に
2世議員って選挙区は地方でも、当人は首都圏生まれの首都圏育ちの場合が
ほとんど(なんだか参勤交代があった江戸時代から進歩してない?)。
偉くなれば、車の運転なんて自分でやらなくなるでしょうから尚更、田舎の
車社会の実情がわからなくなるでしょうね。

最近、消費者庁を徳島に移す・・て話がありましたけど、どうなったんで
しょうかね?できれば、財務相を移転してくれれば、「もう日本に道路は
十分、予算は不要」なんて言わなくなるのでは?と少し期待したりするん
ですが(笑)。
  1. 2016-03-05 21:27
  2. URL
  3. prijon #-
  4. 編集

 なるほど日本から韓国への旅行客が多いわけです、

 韓国はトランジットの渡航者も観光客に計算しているのですが、確かに地方からだと韓国経由が安く便利なんですよね。
 成田は最悪です。

 しかしこれじゃ日本の生産性が上がるわけはないのです。 
 それにしても日本の財界も、スポンサーとして莫大なお金をマスゴミに注ぎながら、何でちゃんと日本の発展につながり、自分達の利益になる情報を流さないんでしょうね?

 藤井聡アワーなど放送すれば少しは世論も変わるでしょうし。

 それに藤井聡先生はなかなかの役者なのに。
  1. 2016-03-06 13:17
  2. URL
  3. よもぎねこ #-
  4. 編集

To:prijon さん

> >鉄道網もダイヤも粗ですから生産や輸送には車を使わざるを得ず、子供たちの送り迎えや自分の移動にも自家用車に頼る生活の割合が高い。そのため、一家に一・九台も車を保有しており、全世帯平均で年間約十九万円ものガソリン税を負担していたのです。地方部はすべてよく似た状況にあります。
>
> これなんか、本当にそう。車がなくてもなんとかなる都会と違って
> 田舎では車は生活必需品。それなのに、税金も車検も都会人と同じなんて
> あんまりだ・・と思うのは私だけでしょうか?
>
> 本当に役人や政治家って東京視点からしかもの考えないんだな・・と思わ
> されます。
>
> 考えてみれば、安倍首相や麻生財務相もその他、地方選出議員、特に
> 2世議員って選挙区は地方でも、当人は首都圏生まれの首都圏育ちの場合が
> ほとんど(なんだか参勤交代があった江戸時代から進歩してない?)。
> 偉くなれば、車の運転なんて自分でやらなくなるでしょうから尚更、田舎の
> 車社会の実情がわからなくなるでしょうね。
>
> 最近、消費者庁を徳島に移す・・て話がありましたけど、どうなったんで
> しょうかね?できれば、財務相を移転してくれれば、「もう日本に道路は
> 十分、予算は不要」なんて言わなくなるのでは?と少し期待したりするん
> ですが(笑)。


東京と地方を比べれば、圧倒的に人口が違いすぎる。だから東京が便利になるのは当たり前です。
しかし東京の便利な生活を食品や色んな製造業が田舎で支えているのです。
だから東京の人はもっとそこを考えて欲しい。

例えば東日本大震災で原発を止めてしまい、日本は凄まじい貿易赤字に直面しました。
世界はコレで日本はもうおしまいだと思ったのです。
しかし幾ら貿易赤字が膨らんでもトータルの経常収支は赤字にはなりませんでした。
世界中に進出した日本企業からの稼ぎが送金されて貿易赤字を消していたのです。
この海外に出て行った製造業は全部親会社は田舎の会社です。トヨタもホンダも東京の会社ではないですよね。

日本の社会構造を考えるともっと田舎に投資すべきです。
そんな事をもっと色んな所で発信していきたいと思っています。
  1. 2016-03-06 17:05
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
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To:よもぎねこさん

>  なるほど日本から韓国への旅行客が多いわけです、
>
>  韓国はトランジットの渡航者も観光客に計算しているのですが、確かに地方からだと韓国経由が安く便利なんですよね。
>  成田は最悪です。
>
>  しかしこれじゃ日本の生産性が上がるわけはないのです。 
>  それにしても日本の財界も、スポンサーとして莫大なお金をマスゴミに注ぎながら、何でちゃんと日本の発展につながり、自分達の利益になる情報を流さないんでしょうね?
>
>  藤井聡アワーなど放送すれば少しは世論も変わるでしょうし。
>
>  それに藤井聡先生はなかなかの役者なのに。


日本の地方都市が全部韓国に取り込まれている、悲しいですね。
私は名古屋に中部国際空港ができた時、何とか応援しようとしましたがもはや手遅れでした。
こんな事が積み重なって韓国マンセー報道が繰り返される。
確かにご指摘のようにスポンサーが自主的に良い番組を作る努力をしないとダメでしょう。
藤井先生にはもっと頑張ってほしいですね。
  1. 2016-03-07 15:02
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
  4. 編集

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