2016-02-29 14:05

「大災害列島」の大補修を、その4 <タイの思い出とともに

 「大災害列島」の大補修を、その4、今回は「日本だけ公共投資額を半減」、「日本は「道路王国」の大嘘」を取り上げます。

「大災害列島」の大補修を!
 
・ 日本だけ公共投資額を半減
・ 日本は「道路王国」の大嘘



<以下引用>

日本だけ公共投資額を半減

藤井 諸外国ではほとんど何も気にしなくてもよい様々なリスクを抱えているのが現実で、そのことは日本がそうしたリスクに対する十分な防災対策があって初めて、諸外国と同じ条件に立つことができるというとを意味しています。
 しかし日本ではそうなっていないばかりか、防災の分野で重要な役割を担う公共投資額を見ると、過去二十年間で日本は半分以下にまで減らしているのです。他方、イギリスは三倍、アメリカは二倍、ドイツは一・○六倍に増やしている(グラフ参照)。
 後述するように、日本は「インフラ後進国」です。道路も新幹線も整備は進んでいない。したがって、深刻な自然災害のリスクに加えて諸外国よりも整備の遅れた状態を取り戻すためには、諸外国よりも当然速い速度でインフラ整備を推し進めていかなければならない。にもかかわらず、予算は日本だけが半額になっていて他国は二、三倍になっている。信じ難い状況です。これでは、日本が国際競争で「必敗」するのも仕方ありません。

大石 「公共事業が必要です」というと、「無駄だ」とか「財政悪化の原因だ」とか、根拠や証明のない議論が行われてきました。それがいまも続いています。わが国の最大の脆弱性は、事実や客観的データに基づく議論の欠如かもしれません。

藤井 そうですね。どれだけ恨拠のある合理的意見を述べても、「不安を煽って土建屋を儲けさせようとしている」とか「藤井は土建屋の回し者」「既得権益を守りたいだけ」など誹誇中傷、バッシングの嵐が必ず起きる。ただし、そういう人たちは常に根拠を一切示さない。つまりそれは単に予断と偏見、イメージだけ。そして、そういうイメージがすでに世間で共有されているから多数が賛同してしまう。なぜこんなことになってしまっているのかと言うと、世論の側に公共投資の必要性や災害対策の必要性、また諸外国と日本との相違について全く理解が進んでいないことが問題の根本にあると思います。
 その世論は何によってつくられるか。やはりメディアの影響が非常に大きいと考えられます。

大石 左頁のグラフ(引用者注:下記グラフの事)は、国土交通省が経済財政諮問会議などに提出した完全にオープンな資料ですが、活字でも放送でもメディアが取り上げたことはありません。

2016-2-20国別インフラ支出推移2


藤井 私の教えている博士課程の学生が、新聞の論調の変遷と年代ごとに使用されているキーワードを定量的に調べたところ、七〇年代には公共事業に対する肯定的な記事が約七割を占めていたのが、九〇年代中盤から否定的な記事が増え、二〇〇〇年代になると肯定的な記事は一割弱、九割が否定記事に変わっていったことが分かりました。
 ただし最近の二〇一〇年以降では、東日本大震災や笹子トンネル事故などの要因からか、肯定的な記事が若干増えています。また、「主要キーワード」も、環境の時もあれば予測の時もあるなど、明確に流行(はや)り廃(すた)りがある。つまり、「報道の客観性」が保証されているとは言えない様子が良く分かりました。

大石 九〇年代に入ってから日本を席巻した構造改革と称される主流派経済学で、政府の役割は小さければ小さいほど良い、民間の自由な競争に任せれば万事うまくいくから政府は余計なことを一切するなという動きと、それにちょうど呼応するように財政危機が叫ばれ始めて、政府は防災投資を控えるようになっていきました。

藤井 新自由主義経済では、あらゆることをマーケット(市場)の原理で解こうとするわけですが、防災は経済学上、市場に織り込むことができない分野です。市場は利益を出すために短期的かつ視点も倭小化する特徴がありますが、防災は広い視点から長期的に対策を講じる必要がある分野だからです。
 さらには財政危機に伴い、緊縮が絶対善だという「緊縮思想」が生まれました。すると目の前で実際に起きたことには投資するが、起こる可能性への投資は最初に削られていく。緊縮と市場原理主義の二つの思想が日本を覆っているため、自ずと長期的、広域的な視野が求められる防災投資が削減されていくのです。
 政策決定の責任者たちも思考停止状態に陥り、目の前に起こったことに対しては何百億円も費やすのに、これから起こるかもしれない何百兆円の被害に対してはビター文出さない。
 自然災害のような危機は一種の見えないもので、それを見るためには知性が必要なのですが、そうした知性や理性が欠如しています。白痴化の「痴性」に覆われてしまっている。

大石 公共事業費を抑えたことで内需が減少し、デフレが促進され、税収が減り、さらに公共事業費を削減していかざるを得ない。この二十年間、このような「悪魔の循環」から脱し切れていないのが現状です。

日本は「道路王国」の大嘘

藤井 公共事業費が減らされた結果、どうなっているかと言いますと、たとえば土砂災害を防ぐには砂防堰堤(えんてい)を整備することが急務なのですが、その整備率は未だに二割程度しかありません。
大石 台風十七号、十八号による集中豪雨によって、茨城県常総市で鬼怒川堤防が決壊し、大きな災害となって人命や財産が奪われましたが、ある決壊箇所は堤防強化計画があり、まさに着手の準備をしていたところだったと言われます。
 この二十年間、先進国で唯一、公共事業費を削減してきた煽りを受けて、河川改修の予算も大きく減少した。予算が伸びていれば、この堤防強化事業もずっと前に整備が完了していたはずです。救える命があった。メディアも上空から「堤防が決壊した」という映像を流すだけで、問題の根本を国民に知らせようとしません。強い憤りを覚えます。

藤井 津波対策を見ても、南海トラフ巨大地震などの主要な津波対策のために計画されている堤防のうち、整備が完了しているのは僅か三割です。巨大堤防は景観を損なうという反対意見がありますが、この整備水準率の数値は、津波の高さとして想定されている二つのレベルのうち低いレベルに対してのものなのです。「最低限のインフラ対策」ですらなされていない箇所が七割にも上る。これが日本の現状です。
 笹子トンネル事故などが契機となり、高度成長期につくったインフラの多くがこれから大量に寿命を迎えることはよく知られていると思うのですが、インフラのメンテナンスも遅々として進んでいません。

大石 現在も、公共事業の予算は増えていませんからね。

藤井 その点は、内閲官房参与としても責任を痛感しています。もっと国民や政策責任者に訴えていく必要があります。ある日、危機が具現化して激甚被害が起こってからでは遅いのです。

大石 テレビのインタビューで「ここに七十年以上住んでいるが、こんな災害は初めてです」と言う人たちに、もし災害に遭う前に水害の危険性があるから堤防を作りましょうと提案したとすると、「そんなもの必要はない。現に私は七十年以上、ここで生活してきたが、一度もそんな水害に遭ったことはない≒無駄遣いだ」と拒絶する人が多いと思います。
 スーパー堤防建設構想なども、二百年に一度の水害に対応するような非効率的な建造物は必要ない、と安易に切り捨てられてしまいました。

藤井 「道路ももっと整備しなければならない」と主張すると、「日本は道路王国なのにまだ作ろうとするのか」「利権に群がるシロアリだ」と批判されてしまう。高速道路の整備水準は統計的にも先進国中最低水準にある、という事実が一般に全く知られていません。「日本は道路王国」とイメージだけで批判しているのです。
 自動車一万台あたりの高速道路の総延長は〇・九キロしかなく、主要な先進諸外国中、最下位です。諸外国は一・五キロ~七、八キロある。高速道路ネットワークを見ても、日本は束京や名古屋や大阪などの人目集中地域においてはそれなりに整備されていますが、日本海地域にはほとんど整備されておらず、山陰や東九州、四国や紀伊半島、東北日本海側、北海道東部といった地域に至っては全ぐ整備されていません。

大石 「わが国の高速道路は、すでに先進国の水準を遥かに超えている」(五十嵐敬喜法人名誉教授)といった言説を大新聞や岩波新書が垂れ流してきました。可住地面積あたりの高速道路延長を算出して、それがドイツ、フランス、イギリスの延長に比べてかなり長いから、日本はすでに高速道路大国だと言うのです。

藤井 誤った議論の典型ですね。

大石 先ほど述べたように、日本の国土はその多くが山脈地帯であり丘陵地帯で、極めて少ない可住地面積しかありません。高速道路は、この可住地にある都市と都市を結んでネットワークを形成するために整備されるものですから、可住地にも存在する一方で、その延長の圧倒的部分は可住地以外を通っている。
 可住地以外を通って都市と都市とを連携させるための高速道路の長さを可住地だけの面積で割っても何の意味もありませんし、何の説明にもなっていません。

<引用終り>

最初にここで「日本だけ公共事業費を半減」、その結果現場でどんな事が起こっているか、その実例をコメント欄でprijonさんが書いてくれた。現場を体験した方の貴重なご意見なのでそれから紹介。

「マスコミの公共事業叩きも問題ですが、土木・建設業全般に労働条件が 悪すぎるのも問題かと。

実は私も、建設・土木関係者の端くれ(電気工事)だったのですが、 とにかく休日が本当に少ない(月何日単位、週休2日?なにそれ?状態)
おまけに不規則。
昔はそれでも給料、身入りが良かったけど、今はそのメリットもない。 まともな労働条件は元請けの大企業だけです。

はっきり言って、仕事が趣味で遊び・・のような人でないと続かないでしょう。
世の中に必要なものを作り、責任は重いのに待遇は低い・・誰がやりたがるでしょうか。
事実、若い人はなかなか入らない、入っても続かないです。
現場の高齢化は進む一方。
「近頃の若いもんは・・」とかナントか言って労働条件を改善しなかったツケが 今後ジワジワとくると思いますよ

大上段に振りかぶった国家論もいいけれど、若者が長続き、定着する現場に しないことには、肝心の作業する人、工事する人がいなくなるわけですから。
2016-02-22 22:35 URL prijon 」


大変貴重なご意見である。この問題の根底には仕事を無理やり減らしてしまった。だから小さな会社はつぶれるし、人は当然要らなくなる。そしてそんな業界は給料も下がる。
そんな悪循環でもこれから十分回っていくと言うのなら問題ないが、これからもっとインフラ整備せねばいけない時にこんな状況。
これは是非とも政府、地方自治体に考えて欲しい事だ。


がしかし、藤井氏・大石氏が例えば
「わが国の高速道路は、すでに先進国の水準を遥かに超えている」等と言う五十嵐敬喜法政大名誉教授の暴言を取り上げている。
五十嵐敬喜については以下wiki参照ください。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%94%E5%8D%81%E5%B5%90%E6%95%AC%E5%96%9C

五十嵐敬喜は私も知らなかったのだが、あの空き缶管直人のブレーンであるらしい。そして公共事業が大嫌いな御仁。
そんな奴が可笑しな言説を垂れ流しているのを止めないとインフラ整備は進まないのだ。
それには一般の人一人一人が、五十嵐敬喜のような悪徳野郎に文句をつけないといけないのだと思う。

そしてインフラ整備は計画から完成までには長い年月がかかる。だから空き缶時代??、もうそんなモノ終わっただろ。こんな議論にはならないのです。
2月18日に「新東名の愛知区間は2車線に格下げされていた」をエントリーしました。
こんな酷い事をした下手人は猪瀬直樹でした。その時期は平成14年(2002年)でした。
こんな時にしでかした不始末が今頃利いてきたのです。
ですから空き缶時代のツケもこれから回って来るのではないでしょうか。


尚コメント欄にはほかにも皆さんの貴重なご意見があるのだが、全部は紹介しきれませんので悪しからずご了承ください。



次に日本の道路行政が如何に遅れているか、それをタイでの経験から書いてみたいと思います。

タイと言えば最近だいぶ良くなりましたが、バンコクの道路事情が大渋滞で余りにも有名。私がタイで仕事を始めた98年頃は本当に酷いものでした。
しかしそれはバンコクだけの話。一旦そこから郊外に出ると実に素晴らしい道路が四方八方に伸びています。

これからは私の思い出話。

タイで生活を始めた頃ですから1998年の事。道路について大いに考え直させられたことが有ります。
それはタイの道路事情でした。
普段は運転手君がいるので気が付かないのですが、休日に自分で走ってみた時のこと。バンコクから120キロほど離れた郊外の道路についてです。
これはパタヤ方面に向かう国道3号線。タイで最初に整備された国道で「スクムビット通り」という名称がついている。
このカーブがビックリの元

2016-2-27シラチャの国道3号線パタヤ方向1

何の変哲もない片側2車線の国道に見えますが、左カーブで左側に強く傾斜しています。
この傾斜、カント(cant)片勾配とか横断勾配と言い、カーブを安全に通過するために遠心力に抗するためにつけるモノです。
(鉄道の線路も同じくカントといい、同じ目的です)
強いカントを付けた為、道路の反対車線は一段下を走っているように見えます。

何がビックリかそれはこのカーブを100キロで走ると全くハンドルを動かさなくてもそのまま道なりに走れることです
自分で試してみました。手放しで走っても自然にスーッとカーブに入り、そのまま何もしなくてもスーッと元の直線に戻ります。目をつぶって乗っている人ならカーブであることも分からない位。
実はこんな強いカントが一般道路に有る、こんな事は日本では有りえません
このカーブの2~300メーター手前はこうなっています。

2016-2-27シラチャの国道3号線パタヤ方向だがややシラチャより1

こんな風に極平坦な所で片側2車線です。ガードレールは有りません。中央分離帯として中央部分が溝になっています。
道路左側に電柱が並んでいますが、此処までが道路用地です。だからアパートやカーディーラーが見えますが、そこの出入りが本線の交通を邪魔することは有りません。ちなみにこの道路の制限速度は法定速度で90キロ。

そしてこんな道路にも驚きました。
これはバンコクからアユタヤ・ナコーンサワン・チェンマイ・チェンライ方面への国道32号線(国道1号線バイパス)

2016-2-28タイの国道32号線アユタヤの手前

片側4車線プラス側道2車線、合計で往復12車線。
しかし道路用地は左手遠くに見える電柱の所までなので、更に拡幅の余地は十分。

尚こんな道、勿論横切る事が出来ない。たとえば左手方向から来た車がこの道路を横切ろうとしたら一旦本線に入って遠くに見えるUターンブリッジで反対車線に入り、そこから左折する。こんな事で信号なしの道路が出来た。
タイの道路はこんな凄いものである。
タイはバンコク市内は渋滞で何ともならないが、いったん郊外に出れば道路は良い。1時間に100キロ走れる。500キロ先なら5時間で走れる、こんな風だった。

こんな道路事情、同じアセアンでもマレーシア・インドネシアなどとは相当違うのだが、タイにいる間折に触れ、どうしてあんな宵道路網が出来たのか調べてきた。
随分かかったのだが結論、それはベトナム戦争当時の「フレンドシップハイウェイ」が原点らしい。
ベトナム戦争で米軍はタイに出撃基地を作り、兵士の慰安の為、慰安用の歓楽街を作った。
バンコクのパッポンどうりの歓楽街や東部海岸のパタヤの歓楽街はそんな時出来た。

このフレンドシップハイウェイはそんな目的でアメリカが建設したもの。だから道路は全部アメリカ規格になっている。

これはフレンドシップハイウェイの現在の姿。タイ東北部ウドンタニ(米軍基地の有った所)近くの国道2号線

2016-2-27タイの国道2号線コンケン・ウドンタニ間ノンカイ方向

左側の電柱の所までが道路。こんな道路なら建設コストも安い。そしてこの道路が法定速度90キロだがほとんどのクルマが100キロ以上で走っている。
こんなお手本があるので、その後タイが建設した道路は皆こんな規格で出来ている。


以上、私の知るタイの道路事情について書きました。
世界を知らないアホな空き缶ブレーン辺りの言っている事に騙されてはいけません。
「わが国の高速道路は、すでに先進国の水準を遥かに超えている」

冗談じゃない、先進国どころか発展途上国辺りにも追い越されえているのが現状なのです。
  1. 自然災害
  2. TB(0)
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コメント

>「わが国の高速道路は、すでに先進国の水準を遥かに超えている」

どこからそんな寝言が出てくるんでしょうね?大体、路線数が海外先進国に
比べて全然少ないのに。先進国といいつつ、高速道路が日本列島を縦断したのは
90年代に入ってからではなかったでしたっけ?確か。

いずれにせよ、そんなに遠い過去の話ではないはずです。
実家の田舎が四国なのですが、四国地方に高速道路ができたのは実に
21世紀になってからです。それも片側1車線で対面通行が大部分という
お粗末さ・・・。
それでも徳島から松山まで21世紀になるまでは1日がかりで行かねばならなかったところがなんとか日帰りできるようになったのですから、やはり便利です。
四国地方って狭いわりに交通が不便で地域間の往来があまりないのですよね。
道路に関しては専門外で偉そうなことはいえませんが。

もっとも、舗装はきれいだし設備は確かに日本の高速道路は充実している
とは思います。
でも、それ、ユーザーの立場からすると当たり前じゃん!って言いたくなり
ます。
だって、あれだけ高い通行料とるんですもん。
これでメンテナンスも手抜き、設備もお粗末なら怒るぞ!てなもので。
もちろん、ブログ主さんのエントリー通り、建設に関して日本ならではの
事情がいろいろあるのはわかりますが、それにしてもあまりにも高すぎ、
開通してもありがたさ半減てなものです。

タイには十数年前の下請け中小工事会社時代に社員旅行でよく行きました。
(普段の労働条件の悪さへのお詫びのつもりなのか、社員旅行は豪勢でした。
そんな金と時間があるんだったら、休みと給料上げてよと思ったけど(笑))
バンコクとパタヤにも行きましたよ。
今回のエントリーの写真をみてちょっと懐かしい気分になりました。

確か高速道路で通行料は無かった、少なくとも日本の高速道路のような
ムチャクチャな金を取られていたような記憶がないですね。

もっとも運転はガイド任せなので記憶違いかもしれませんが。余談ですが、
ガイド君、車線変更か何かの違反で警察に呼び止められましたけど、
いくらか金を渡して、違反切符を免れていたようでした。金を出す方も
もらう方もほとんどチップ感覚で罪の意識はなさそうな感じ(笑)。

日本の場合、高速道路の路線数や料金の問題に限らず、車検、税金も高い。
特に車検なんて酷い制度だと思います。
車検といいつつ、総費用に車そのものの整備に係る割合は
少なく、大体7~8割が税金(重量税)と保険(それも対物だけ)ですもんね。
ガソリンも税金だらけ。
何か、親(国)がドラ息子、バカ娘(国民)に対して「お前のようなろくでなし
に車など持たせんぞ・・」と言っているような光景にしか見えないんですよね。

まあ、単に税金を取りやすいところから取ったらそうなったんでしょうけど
これで若者の車離れがどうのこうのって当たり前でしょ?って言いたくなりますね。そりゃ、趣味として車が大好き、公共交通機関が全くない、あるいは不便す
ぎる地域に住んでいる・・というのでない限り、車を購入するメリットなんて
ないですし。

それにしても、こんな行政や制度でよく日本が自動車大国になれたものだと思います。ほとんど奇跡的な感じすらします。
でも、これからはどうなんでしょうね?自動車も建設・土木に劣らず裾野の
広い産業ですから、その自動車産業が縮小、衰退する・・というのは決して
好ましい事態とも思えませんが。

海外がある・・といっても日本車の質の高さは日本市場のうるさいユーザーに
よって鍛えられてきたという面があるわけで、そのユーザーが減る・・というのはまずいと思うんですけどね。
  1. 2016-02-29 22:08
  2. URL
  3. prijon #-
  4. 編集

タイの道路についてまったく同意します。
わたしは、タイ在住時には、200CCのファントムというバイクで、よくバンコクからパタヤまで走ったものですが、写真の景色に見覚えがあります。パタヤまで30分位のところですよね。とても気持ちの良い道でした。
正直、日本人はバンコクの渋滞を馬鹿にしますが、あれはナンセンスです。そもそも、時刻帯をみて、渋滞時間のときにはタクシーには乗りません。BTSやMRTで行きます。急ぐならバイタクでもいい。危ないけどね。きっと日本の電車の混雑状況を欧米のテレビが日本のラッシュ時だけ撮影して使っているのと同じなのですよ。
日本は日本人がおもっているほど進んではいません。正直、バンコクの道路のほうが近代的だし、高速代金も安いというのが現実です。公共投資をしない日本は魅力がどんどんなくなっています。正直、いまではバンコク、香港、シンガポールのインフラのほうが日本よりもいいですね。
シンガポールのタクシー料金の仕組み・・・日本人には高度すぎてわからないでしょう。シンガポール人は嫌いですがね。
  1. 2016-02-29 22:48
  2. URL
  3. NINJA300 #/xzFVZWc
  4. 編集

ま、日本みたいに200M毎に、電光掲示板がついているってことはないですね。
あれはいったいなんなのでしょうか?つまらんところに予算使うのはやめてほしいです。ちょと力の入れ方が間違っているのが日本です。
  1. 2016-02-29 22:51
  2. URL
  3. NINJA300 #/xzFVZWc
  4. 編集

To:prijon さん

> >「わが国の高速道路は、すでに先進国の水準を遥かに超えている」
>
> どこからそんな寝言が出てくるんでしょうね?大体、路線数が海外先進国に
> 比べて全然少ないのに。先進国といいつつ、高速道路が日本列島を縦断したのは
> 90年代に入ってからではなかったでしたっけ?確か。
>
> いずれにせよ、そんなに遠い過去の話ではないはずです。
> 実家の田舎が四国なのですが、四国地方に高速道路ができたのは実に
> 21世紀になってからです。それも片側1車線で対面通行が大部分という
> お粗末さ・・・。
> それでも徳島から松山まで21世紀になるまでは1日がかりで行かねばならなかったところがなんとか日帰りできるようになったのですから、やはり便利です。
> 四国地方って狭いわりに交通が不便で地域間の往来があまりないのですよね。
> 道路に関しては専門外で偉そうなことはいえませんが。
>
> もっとも、舗装はきれいだし設備は確かに日本の高速道路は充実している
> とは思います。
> でも、それ、ユーザーの立場からすると当たり前じゃん!って言いたくなり
> ます。
> だって、あれだけ高い通行料とるんですもん。
> これでメンテナンスも手抜き、設備もお粗末なら怒るぞ!てなもので。
> もちろん、ブログ主さんのエントリー通り、建設に関して日本ならではの
> 事情がいろいろあるのはわかりますが、それにしてもあまりにも高すぎ、
> 開通してもありがたさ半減てなものです。
>
> タイには十数年前の下請け中小工事会社時代に社員旅行でよく行きました。
> (普段の労働条件の悪さへのお詫びのつもりなのか、社員旅行は豪勢でした。
> そんな金と時間があるんだったら、休みと給料上げてよと思ったけど(笑))
> バンコクとパタヤにも行きましたよ。
> 今回のエントリーの写真をみてちょっと懐かしい気分になりました。
>
> 確か高速道路で通行料は無かった、少なくとも日本の高速道路のような
> ムチャクチャな金を取られていたような記憶がないですね。
>
> もっとも運転はガイド任せなので記憶違いかもしれませんが。余談ですが、
> ガイド君、車線変更か何かの違反で警察に呼び止められましたけど、
> いくらか金を渡して、違反切符を免れていたようでした。金を出す方も
> もらう方もほとんどチップ感覚で罪の意識はなさそうな感じ(笑)。
>
> 日本の場合、高速道路の路線数や料金の問題に限らず、車検、税金も高い。
> 特に車検なんて酷い制度だと思います。
> 車検といいつつ、総費用に車そのものの整備に係る割合は
> 少なく、大体7~8割が税金(重量税)と保険(それも対物だけ)ですもんね。
> ガソリンも税金だらけ。
> 何か、親(国)がドラ息子、バカ娘(国民)に対して「お前のようなろくでなし
> に車など持たせんぞ・・」と言っているような光景にしか見えないんですよね。
>
> まあ、単に税金を取りやすいところから取ったらそうなったんでしょうけど
> これで若者の車離れがどうのこうのって当たり前でしょ?って言いたくなりますね。そりゃ、趣味として車が大好き、公共交通機関が全くない、あるいは不便す
> ぎる地域に住んでいる・・というのでない限り、車を購入するメリットなんて
> ないですし。
>
> それにしても、こんな行政や制度でよく日本が自動車大国になれたものだと思います。ほとんど奇跡的な感じすらします。
> でも、これからはどうなんでしょうね?自動車も建設・土木に劣らず裾野の
> 広い産業ですから、その自動車産業が縮小、衰退する・・というのは決して
> 好ましい事態とも思えませんが。
>
> 海外がある・・といっても日本車の質の高さは日本市場のうるさいユーザーに
> よって鍛えられてきたという面があるわけで、そのユーザーが減る・・というのはまずいと思うんですけどね。



この道路は日本には十分整備された、こんな暴論を言っているのは空き缶管直人のブレーンの五十嵐 敬喜、それから元朝日ウマしか新聞編集委員の小川 明雄 と言うヤツです。
ネットで調べたら最近の著書(2008年刊)にこんなモノが有りました。

道路をどうするか (岩波新書 新赤版)
五十嵐 敬喜 (著), 小川 明雄 (著)
http://honto.jp/netstore/pd-book_03066910.html#productInfomation
内容は
「日本ほど道路建設に金を使い続けている国はない。なぜそれが可能なのか。それが市民生活や行財政にどんな歪みをもたらしているのか。これまでの改革の試みを検証し、「道路国家」を根本から解体する方策を考える。【「TRC MARC」の商品解説】」
こんな事の様です。
私はバカバカしいから買いませんが、こんな暴論がマスゴミ受けするんでしょう。そしてミンス連中が贔屓にしているらしい。

こんな斡らが電波芸者になって嘘八百を垂れ流し、国民が騙される。今はこんな所ですね。
だから藤井聡氏がこんな奴の名前を出して問題提起する訳です。

私がこのエントリーで長々と藤井氏の論調を引用しているのも、余りにも日本人は事実を知らされていないからなんですね。
本文に書きましたが、タイの道路などは実に素晴らしいですが、かけた費用を見たら日本とは桁違いに安いはずです。
アンナ国土環境なら当たり前ですが、その当り前のことを報道しないから日本人は事実が分からないんです。

四国が御出身との事ですが、私は昭和40年代初めに四国一周ドライブをしました。
徳島・甲浦・室戸岬・高知・祖谷の蔓橋・また高知に戻って足摺岬、宇和島、・松山・高松とまわりました。
だから当時の道路事情は大体わかります。
四国のような道路を作り難い土地に道路を作ることがどれほど重要か、どれほどカネがかかるのか。
そんな事を五十嵐のような奴らに分からせることなど出来ないでしょうが、マスゴミから干して糧道を絶たねばいけないですね。

それからタイでのエピソードの話。
運転手君が警察官に罰金を取られたとの事ですが、多分問題は「通行区分帯違反」だと思います。
タイは車種によって通行区分が決められていまして、例えば片側2車線だと基本的に左側が走行車線、右側が追い越し車線ですが、車種で制限速度が違い、乗用車~90キロ、小型トラックなど~80キロ、大型トラック~70キロとなっています。
だから大型トラックは基本的の左側を走らねばいけない。乗用車は制限速度が速いので右側を走ってもおとがめなしです。
だから多分ワゴン車か何かに乗っていたと思いますが、これだと通行区分帯違反の可能性大。
払っていたのは賄賂です。多分その当時なら100バーツ払っていたと思います。でもそれで半日分の稼ぎがパー。
そして払った賄賂はポリさんの懐にはあまり入りません。そこから警察の上層部に上納金を納めねばいけない。
だから稼ぎが少ないとビシビシ取り締まります。
尚上納金は最後にはタクシンのような警察出身の政治家にまで回りますから、恐れ入ったものです。
  1. 2016-03-01 15:45
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
  4. 編集

To:NINJA300 さん

> タイの道路についてまったく同意します。
> わたしは、タイ在住時には、200CCのファントムというバイクで、よくバンコクからパタヤまで走ったものですが、写真の景色に見覚えがあります。パタヤまで30分位のところですよね。とても気持ちの良い道でした。
> 正直、日本人はバンコクの渋滞を馬鹿にしますが、あれはナンセンスです。そもそも、時刻帯をみて、渋滞時間のときにはタクシーには乗りません。BTSやMRTで行きます。急ぐならバイタクでもいい。危ないけどね。きっと日本の電車の混雑状況を欧米のテレビが日本のラッシュ時だけ撮影して使っているのと同じなのですよ。
> 日本は日本人がおもっているほど進んではいません。正直、バンコクの道路のほうが近代的だし、高速代金も安いというのが現実です。公共投資をしない日本は魅力がどんどんなくなっています。正直、いまではバンコク、香港、シンガポールのインフラのほうが日本よりもいいですね。
> シンガポールのタクシー料金の仕組み・・・日本人には高度すぎてわからないでしょう。シンガポール人は嫌いですがね。


そうです。この写真の所からパタヤまで30分位です。レムチャバン港まで直ぐです。
バンコクもBTSやMRTが出来て随分良くなりました。私が最初に行った時はBTSやMRTは無い時代でしたので大変でした。
バンコクで会議など有るとムチャクチャ時間の余裕を持って出かけたものです。
それでも渋滞で身動きできなくなると仕方なくバイクタクシーで走ったり、懐かしい思い出ですね。

確かにご指摘の公共投資しないのでどんどん魅力がなくなってしまった、耳の痛い話ですね。
でも国や地方にあれもこれもと要求するのも大事でしょうが、草の根で色んな活動をするのも大事なんだと思っています。
そんな活動でインフラ性Bを盛り上げて行く、これは一人一人が出来る事ではないでしょうか。
  1. 2016-03-01 16:02
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
  4. 編集

To:NINJA300 さん

> ま、日本みたいに200M毎に、電光掲示板がついているってことはないですね。
> あれはいったいなんなのでしょうか?つまらんところに予算使うのはやめてほしいです。ちょと力の入れ方が間違っているのが日本です。


同感です。
あんな事は、「大きな声で言った方が勝」、こんな政策の結果です。
何かやれば必ず文句を言う輩が出て来る、そんな声に押された結果なのでしょう。
事なかれ主義のお役所にも大いに問題がありますね。
  1. 2016-03-01 16:05
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
  4. 編集

連続で失礼します。タイでの交通取り締まりの件、合点がいきました。
特に飛ばしていたわけでもないし、酷い運転をしていたわけでもないのに
なぜ取締に?と十数年以上経った今でもよくわからなかったのですが、
そういうことだったんですね。タイの警官も大変だ(笑)。

ところで、日本は道路大国・・という寝言を言っている識者とかマスコミって
首都圏以外に住んだことがない人なのではないか?と思ったりもします。

首都圏に住んでいると道路に限らず、航空路、鉄道、すべての交通手段で
日本全国に簡単に効率よく出かけられます。人が常に集まってきますから
需要も多い、需要が多いから、この公共事業冬の時代にも道路、鉄道が
日に日に整備、建設されていく・・・という循環が出来上がっています。
この種の本が多数出るくらいで。

http://www.amazon.co.jp/2020-%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%BB%E9%A6%96%E9%83%BD%E5%9C%8F%E6%9C%AA%E6%9D%A5%E4%BA%88%E6%83%B3%E5%9B%B3-%E5%88%A5%E5%86%8A%E5%AE%9D%E5%B3%B6-2116/dp/4800220408

2020 東京・首都圏未来予想図 (別冊宝島 2116)

そりゃ、日本は道路大国、インフラ大国に見えても不思議ではないですね。
地方は逆で人が出て行く、需要が減る、道路や鉄道は整備されない、
不便なまんま、ますます人が減り需要が減る・・インフラ整備を唱えると
それこそ金の無駄遣い呼ばわり・・という悪循環が出来上がってるような。

東京一極集中の弊害が叫ばれていますが、集中するのは当たり前でしょ?と
思うんですよね。だって、インフラというインフラが東京目指しているわけで、
東京にいれば、日本全国ほとんどの地方の用が効率よく足せるんですから。

東京に次ぐ第二の極になるはずの大阪は、例えば、新幹線なんかでも、
東京はターミナルですが、新大阪は単なる通過駅で、全国どこにでも・・という
便利さはありません。

四国地方の場合、とにかく四国島内の交通が不便で、徳島からですと松山や
高知に出かけるより、関西方面に出かける方が遥かに早く着くという交通環境
なんですよね。飛行機使えば、東京すら、車か高速バスしか交通手段のない
松山や高知にいくより早く楽に着きます。

徳島市と高松市も昔はえらく遠く感じたものですが、距離調べると100km
もないんですよね(約70km少々)。交通インフラが発達した首都圏だと
下手すると通勤範囲(実は私の通勤距離は60km台(笑))だったりして。
まあ、今は高速道路があって車で一時間半くらいで行けますけどね。

こんな事例は四国に限らず、地方在住の方ならいくらでも挙げられるのでは
ないでしょうか?官僚も政治家も、いうまでもなくマスコミも東京在住者
ばかりが中心なものだから、そこらへんの感覚がわからないんじゃないかなぁ?
というのが私の独断と偏見です(笑)。
  1. 2016-03-01 19:20
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  3. prijon #-
  4. 編集

To:prijon さん

> 連続で失礼します。タイでの交通取り締まりの件、合点がいきました。
> 特に飛ばしていたわけでもないし、酷い運転をしていたわけでもないのに
> なぜ取締に?と十数年以上経った今でもよくわからなかったのですが、
> そういうことだったんですね。タイの警官も大変だ(笑)。
>
> ところで、日本は道路大国・・という寝言を言っている識者とかマスコミって
> 首都圏以外に住んだことがない人なのではないか?と思ったりもします。
>
> 首都圏に住んでいると道路に限らず、航空路、鉄道、すべての交通手段で
> 日本全国に簡単に効率よく出かけられます。人が常に集まってきますから
> 需要も多い、需要が多いから、この公共事業冬の時代にも道路、鉄道が
> 日に日に整備、建設されていく・・・という循環が出来上がっています。
> この種の本が多数出るくらいで。
>
> http://www.amazon.co.jp/2020-%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%BB%E9%A6%96%E9%83%BD%E5%9C%8F%E6%9C%AA%E6%9D%A5%E4%BA%88%E6%83%B3%E5%9B%B3-%E5%88%A5%E5%86%8A%E5%AE%9D%E5%B3%B6-2116/dp/4800220408
>
> 2020 東京・首都圏未来予想図 (別冊宝島 2116)
>
> そりゃ、日本は道路大国、インフラ大国に見えても不思議ではないですね。
> 地方は逆で人が出て行く、需要が減る、道路や鉄道は整備されない、
> 不便なまんま、ますます人が減り需要が減る・・インフラ整備を唱えると
> それこそ金の無駄遣い呼ばわり・・という悪循環が出来上がってるような。
>
> 東京一極集中の弊害が叫ばれていますが、集中するのは当たり前でしょ?と
> 思うんですよね。だって、インフラというインフラが東京目指しているわけで、
> 東京にいれば、日本全国ほとんどの地方の用が効率よく足せるんですから。
>
> 東京に次ぐ第二の極になるはずの大阪は、例えば、新幹線なんかでも、
> 東京はターミナルですが、新大阪は単なる通過駅で、全国どこにでも・・という
> 便利さはありません。
>
> 四国地方の場合、とにかく四国島内の交通が不便で、徳島からですと松山や
> 高知に出かけるより、関西方面に出かける方が遥かに早く着くという交通環境
> なんですよね。飛行機使えば、東京すら、車か高速バスしか交通手段のない
> 松山や高知にいくより早く楽に着きます。
>
> 徳島市と高松市も昔はえらく遠く感じたものですが、距離調べると100km
> もないんですよね(約70km少々)。交通インフラが発達した首都圏だと
> 下手すると通勤範囲(実は私の通勤距離は60km台(笑))だったりして。
> まあ、今は高速道路があって車で一時間半くらいで行けますけどね。
>
> こんな事例は四国に限らず、地方在住の方ならいくらでも挙げられるのでは
> ないでしょうか?官僚も政治家も、いうまでもなくマスコミも東京在住者
> ばかりが中心なものだから、そこらへんの感覚がわからないんじゃないかなぁ?
> というのが私の独断と偏見です(笑)。


タイの交通違反の話、疑問が解消できてよかったです。
所で四国の交通インフラの話ですが、四国は日本の交通インフラを考えるうえで重要な土地です。
つまり問題が顕著に出ている地域と言う意味です。

例えば四国の方が何処か海外に観光でも仕事でも出かけようとした時を考えます。
何処から飛行機に乗って出発するでしょうか。
① 鉄道で大阪に出てそこから鉄道で関空へ、
② 飛行機で伊丹又は羽田に出て、そこから鉄道で成田へ
③ 飛行機で韓国仁川へ、そこでトランジットし目的地へ

この三つのどれが一番簡単で安く便利か、無条件で韓国仁川経由です。
此処に日本がインフラ整備を怠ってきた長年のツケが有ります。
もう20年以上前から、世界はハブ空港整備と航空便整備が重要課題でした。
しかし日本は成田も関空も国際線専用でハブ空港ではありません。そんな整備を分かっていても怠ってきたのです。
そこに目を付けたのか癌国でした。
巨大な仁川空港を作り、日本の地方都市との間にどんどん航空便を開設しました。
だから四国でも東北でも皆さん海外に行くときは仁川経由の韓国の航空便を使います。大韓航空やアシアナ航空です。
東京の人は自分が不便じゃないから痛くもかゆくもない。大阪の人は自分勝手だから関空が不便だと文句たらたら。
結局東北の人たちなどは海外旅行は全部韓国経由、韓国の航空会社頼り、こうなりました。
此処に日本の問題点が詰まっているのです。
こんな事が韓国をのさばらせた理由の一つです。
曰く、日本人は大きなことを言っているが、海外に行くときは皆韓国の航空会社を使うしかないだろ。みんな仁川に喜んでやって来るじゃないか。
だから日本は俺たちにひれ伏すしかないんだ、こう思ったのが明博クンでした。

だからご指摘の
>官僚も政治家も、いうまでもなくマスコミも東京在住者 ばかりが中心なものだから、そこらへんの感覚がわからない
こうなるんだと思います。

こんな事を次回書いてみたいと思っています。
  1. 2016-03-02 10:46
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  3. 短足おじさん二世 #-
  4. 編集

prijon さんに同意します

 私も地方在住ですので、おっしゃる通りと思いました。新幹線も車で40分くらいで乗れるのですが、成田発の午前便(11時)には間に合わないのです。

 国土交通大臣をーーーと公明党が抑えてますが、そこで日本の公共事業の発展を抑えているのかなどとおもってしまいますが、どうなのでしょう。でも石原新太郎氏も、夜になると狸しか通らないようなところに道路を作ってどうするなどと発言したことをおもいだしました。

 高速道路も実は、ひどいところもあります。仙台、盛岡と進むごとに交通量はどんどん少なくなっていきます。パーキングなども本当に小さかったです。そして路面がひどいのです。傷んでもなかなか舗装されなおされません。一般国道でもあのような状態は、見なくなってます。
 
 過疎化している地域のインフラをどうするのかは、国民的議論が必要ですね。道路だけでなく、水道や送電線など、維持管理費がかかります。山間部の集落の移住も視野に入れる必要がありではないでしょうか。
 
  1. 2016-03-04 12:26
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  3. Cherry Blossoms #-
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Re: prijon さんに同意します

>  私も地方在住ですので、おっしゃる通りと思いました。新幹線も車で40分くらいで乗れるのですが、成田発の午前便(11時)には間に合わないのです。
>
>  国土交通大臣をーーーと公明党が抑えてますが、そこで日本の公共事業の発展を抑えているのかなどとおもってしまいますが、どうなのでしょう。でも石原新太郎氏も、夜になると狸しか通らないようなところに道路を作ってどうするなどと発言したことをおもいだしました。
>
>  高速道路も実は、ひどいところもあります。仙台、盛岡と進むごとに交通量はどんどん少なくなっていきます。パーキングなども本当に小さかったです。そして路面がひどいのです。傷んでもなかなか舗装されなおされません。一般国道でもあのような状態は、見なくなってます。
>  
>  過疎化している地域のインフラをどうするのかは、国民的議論が必要ですね。道路だけでなく、水道や送電線など、維持管理費がかかります。山間部の集落の移住も視野に入れる必要がありではないでしょうか。
>


成田11時発のフライトが間に合わない、これは辛いですね。前泊だと時間も金も随分余計にかかる。
本当に日本のインフラは東京住まいの人が便利ならそれでいい、こんな考えで出来ているとしか言いようがない。しかしそれでは結局東京の人も含め日本全体が困る。こうでしょう。

それから東北の方はkazkさんの意見では、一般道が良くなってきたら高速道路のメリットがあまりなくなってきたと聞きました。
私は愛知県在住なので良く分かりませんが、人口の少なさから見れば分かる気もします。
しかし東北は大震災の後、トヨタが東北を新たな拠点にすると言う方針を打ち出しました。これから人も増え、良い方向に向かっていくと思います。

それからインフラに関して私も海外での仕事を通じて良い経験をしました。
その良かったことの一つ、「仕事があるから設備を作るでは無く、設備を作れば仕事がついてくる」、こんな事を学んだことです。インフラもそうですが、需要があるから作る、これは分かりますが、インフラを作って需要を作る。こう考えないといけないことが多い。但し野放図にやると失敗しますから見通すのはとてつもなく難しいですが、これが未来へ向かう王道だと思っています。
  1. 2016-03-04 17:56
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  3. 短足おじさん二世 #-
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参院選・合区

インフラとは直接の関係はない話なのですが・・・・。
今回の参院選から徳島と高知、島根と鳥取の選挙区が合併、いわゆる合区と
なりました。

島根と鳥取についてはよく知りませんが、徳島と高知については実際に四国在住体験のある者からすると、随分と乱暴な話だなぁ・・と思わざるえません。
それこそ首都圏の感覚で数の辻褄さえ合えばいいだろ?みたいな。

確かに徳島と高知は隣同士ですが、はっきりいって交流がほとんどない県同士
なんですよね。実家の両親は徳島出身ですが、高知には一度も行ったことがありませんし、私もです。別にうちが特別なわけではなく、高知についてはよく知らない徳島県民の方が圧倒的多数派であることは話してみるとすぐにわかります。

高知県の方の徳島県に対する感覚も同じです。隣同士なのですが、方言もまるで
違ってます。関西の影響の強い阿波弁とほとんど影響がない土佐弁って別物ですし、経済構造もかなり違います。
実際、案の定、現地では高知・徳島ともに反対派が大多数のようで

http://www.nikkansports.com/general/news/1670226.html

http://toyokeizai.net/articles/-/118890

また政治家の側も与野党、左右問わず、労力のあまりの大変さに閉口している
様子も伺えます。

http://www.tbs.co.jp/senkyo2016/preelection/saninsen/20160617_01.html

徳島・高知間なんてただでさえ交通が不便で、交流も少ないので、どの候補者も
共通の話題が見いだせず困りはてているようです。

首都圏ですと、交通インフラが発達していて70~80kmくらいの距離を
電車で行き来することは大したことではないですし、県をまたいでの通勤・通学
なんて当たり前で、千葉都民、埼玉都民・・なんて言葉があるくらいで、住所は
単に職場への通勤の都合と住宅価格で決まっているだけで土地柄を意識することはほとんどないのですが、地方は違うんですよね。

大抵の人は仕事も通学も自宅のある県、町で完結しているわけで、他県に出るのはたまの休日のドライブとか旅行くらいで。

面白いのは明治時代、今から140年前も徳島と高知で合併して「名東県」という県が新たに新設されたのですが、21世紀の現代とほとんど同じような理由で
反対運動が相次ぎ、わずか数年で解消、現在の徳島と高知になっているんですよね。

https://www.kochinews.co.jp/article/33455/

四国ってさほど広い地域でもないのに山がちで島内の交通が今でも不便で、四県の交流があまりないためにこういうことになるわけですが。
合併なら高知・徳島ではなく、香川・徳島の方がまだ現実的だったかも?
香川と徳島なら買い物や進学などで高知に比べれば交流がある方なので。

よく言えば、方言など独自の文化がよく残っている・・とも言えますが。
21世紀になってもそこらへんの事情が根本的に変わっていないようですね。

唐突、時期はずれなコメント失礼しました。
  1. 2016-07-10 20:27
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  3. prijon #-
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Re: 参院選・合区

> インフラとは直接の関係はない話なのですが・・・・。
> 今回の参院選から徳島と高知、島根と鳥取の選挙区が合併、いわゆる合区と
> なりました。
>
> 島根と鳥取についてはよく知りませんが、徳島と高知については実際に四国在住体験のある者からすると、随分と乱暴な話だなぁ・・と思わざるえません。
> それこそ首都圏の感覚で数の辻褄さえ合えばいいだろ?みたいな。
>
> 確かに徳島と高知は隣同士ですが、はっきりいって交流がほとんどない県同士
> なんですよね。実家の両親は徳島出身ですが、高知には一度も行ったことがありませんし、私もです。別にうちが特別なわけではなく、高知についてはよく知らない徳島県民の方が圧倒的多数派であることは話してみるとすぐにわかります。
>
> 高知県の方の徳島県に対する感覚も同じです。隣同士なのですが、方言もまるで
> 違ってます。関西の影響の強い阿波弁とほとんど影響がない土佐弁って別物ですし、経済構造もかなり違います。
> 実際、案の定、現地では高知・徳島ともに反対派が大多数のようで
>
> http://www.nikkansports.com/general/news/1670226.html
>
> http://toyokeizai.net/articles/-/118890
>
> また政治家の側も与野党、左右問わず、労力のあまりの大変さに閉口している
> 様子も伺えます。
>
> http://www.tbs.co.jp/senkyo2016/preelection/saninsen/20160617_01.html
>
> 徳島・高知間なんてただでさえ交通が不便で、交流も少ないので、どの候補者も
> 共通の話題が見いだせず困りはてているようです。
>
> 首都圏ですと、交通インフラが発達していて70~80kmくらいの距離を
> 電車で行き来することは大したことではないですし、県をまたいでの通勤・通学
> なんて当たり前で、千葉都民、埼玉都民・・なんて言葉があるくらいで、住所は
> 単に職場への通勤の都合と住宅価格で決まっているだけで土地柄を意識することはほとんどないのですが、地方は違うんですよね。
>
> 大抵の人は仕事も通学も自宅のある県、町で完結しているわけで、他県に出るのはたまの休日のドライブとか旅行くらいで。
>
> 面白いのは明治時代、今から140年前も徳島と高知で合併して「名東県」という県が新たに新設されたのですが、21世紀の現代とほとんど同じような理由で
> 反対運動が相次ぎ、わずか数年で解消、現在の徳島と高知になっているんですよね。
>
> https://www.kochinews.co.jp/article/33455/
>
> 四国ってさほど広い地域でもないのに山がちで島内の交通が今でも不便で、四県の交流があまりないためにこういうことになるわけですが。
> 合併なら高知・徳島ではなく、香川・徳島の方がまだ現実的だったかも?
> 香川と徳島なら買い物や進学などで高知に比べれば交流がある方なので。
>
> よく言えば、方言など独自の文化がよく残っている・・とも言えますが。
> 21世紀になってもそこらへんの事情が根本的に変わっていないようですね。
>
> 唐突、時期はずれなコメント失礼しました。


徳島・高知ですか、合区は大変でしたね。
実は私は愛知県在住で四国とは縁がないのですが、もう半世紀も前、四国一周ドライブをしたことがあります。
だからそのころの道路事情は分かります。
和歌山からフェリーで徳島にわたり、阿南でウミガメの産卵を見て、それからすたこら海岸沿いの地道を甲浦(かんのうら)から室戸岬へ、龍河洞を見て高知へ行き、少し戻って大歩危小歩危から祖谷の葛橋、また高知に戻って足摺岬、見残し龍串から宇和島・佐田岬、そして宇高フェリーで帰ってきました。
三人で行ったのですが一人は免許なし、一人は半年前に免許を取ったものの一度も車に乗った事が無い、私は免許を取って1週間目・・・、若気の至りですね、よくぞ行ったものです。
そんなことで高知と徳島の間の交通の不便さはよくわかります。
一票の格差と言いますが、一人あたりの土地面積が違いすぎるんです。
アメリカなんかでも一票の格差はひどいものですが、それでも大きな問題になっていません。
一票の格差の前にその土地の日本に対する貢献度とか言った新しい考え方が必要でしょう。
例えば今東京は水不足です。しかし水源の水がめの山は東京都ではありません。だから東京都民はいいとこどりをしているのです。
こんな考え方で地域別の票数を考えるべき時期だと思います。
  1. 2016-07-10 23:32
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
  4. 編集

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