2014-11-02 14:23

揺れる橋<続々編<追記あり

このエントリーをアップした時どうしてもわからなかった疑問点、これをkazkさんからご教示いただきました。それを追記します。追記部分は青字にしてあります。 

韓国の開通して間が無い長大吊り橋が揺れる件を前回、前々回とエントリーした。
橋が揺れて困る話
http://tansoku159.blog.fc2.com/blog-entry-1024.html

セオリー無視がまかり通る国
http://tansoku159.blog.fc2.com/blog-entry-1025.html

そこに皆さんから貴重な情報などを頂いた事も有り、今現在分かっている事を纏めてみた。
尚吊り橋が揺れると言えば有名なのがアメリカのタコマ橋崩落事故。
この橋との比較も含め、私なりの疑問点などを書いてみたい。


最初にどうしても書かねばいけない事。橋の主塔間距離と全長の関係、メインケーブル、そして補剛トラスである。

最初にこれは日本の誇り、世界最大の明石海峡大橋
主塔間距離1991m、全長3911m、竣工1998年
2014-10-30明石海峡大橋

そしてこれがこの橋の生命線ともいえるメインケーブル、太さは112センチメートル。
ケーブル1本の合計で36830本のワイヤーを使用、この為直径5.23mmで引張り強度は1mm2あたり180kgのワイヤーを新たに開発。
2014-11-1明石海峡大橋のメインケーブル
ケーブルのサビ防止で内部には乾燥・脱塩した空気を送り込んでいる。

これは橋の工事中の写真、橋桁株の補剛トラスの構造が良く分かる
2014-11-1明石海峡大橋の補剛トラス


次はゴールデンゲートブリッジ
主塔間距離1280m、全長2739m、竣工1937年
2014-10-30ゴールデンゲートブリッジ

これはこの橋のメインケーブルサンプル。太さは約1メートル
2014-11-1ゴールデンゲートブリッジのケーブルサンプル

これはこの橋を下から見た所、補剛トラスが良く分かる
2014-11-1ゴールデンゲートブリッジの補剛トラス


次にこれが今回問題となった韓国の李舜臣大橋
主塔間距離1545m、全長2260m、基本計画では主塔間距離1100m、これを語呂合わせで1545mにした。
2014-10-30李舜臣大橋

李舜臣大橋のケーブルの写真は如何しても見つからない。しかし上掲二つの橋に比べると如何にも細そうだ。
2014-10-30李舜臣大橋2
何でも世界何番目と言ってホルホルするカノ国の人たち、どうしてホルホルしないのだろう??

<追記>
kazkさんからこのケーブルに関しての情報をご教示いただきました。
これがそのケーブルのサンプル写真

2014-11-2李舜臣大橋のメインケーブルサンプル
この情報ソース(韓国語の自動翻訳)
https://translate.google.co.jp/translate?sl=ko&tl=ja&js=y&prev=_t&hl=ja&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fkorealand.tistory.com%2F3410&edit-text=
この情報によれば、メインケーブルは直径5.35ミリ、強度1860MPaのワイヤー12800本を束ねたもの
kazkさんの計算ではメインケーブルの外形は605ミリになるとの事。
明石海峡大橋のメインケーブルと比べると、ワイヤー1本は似たような太さ、明石海峡大橋のスパン1991mを36830本のワイヤーで支える。一方この李舜臣大橋ではスパン1545mを12800本とほぼ三分の一のワイヤーで支えることになる。


<追加情報です>
このメインケーブルの太さは677ミリと分かりました。kazkさん有難うございます。
ソース記事によれば
「ケーブルは直径5.35㎜のはさみ金を1万2800本を織り作る。 はさみ金1鎖は、約4トンの荷重に耐えることができる。 このように作らケーブルの直径は約677㎜で世界最長の吊り橋である日本の明石大橋に使用されたケーブルの直径の半分の水準である。」だそうです。矢張り推測は正しかったとみていいですね。
<ソース>

http://translate.google.co.jp/translate?hl=ja&sl=ko&u=http://www.cnews.co.kr/uhtml/print.jsp%3Fidxno%3D201010101013159340919&prev=search

これが李舜臣大橋建設中の写真、補剛トラスは無い。
2014-11-1李舜臣大橋の橋桁ー補剛トラスが無い
尚この補剛トラスの無い形状はfcq821さんから情報を頂きました。

<追記>
アンカーについても以下に情報が有ります。(韓国語の機械翻訳)

https://translate.google.co.jp/translate?sl=ko&tl=ja&js=y&prev=_t&hl=ja&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fnews.longspanbridge.org%2F201105%2Fpub%2Fnews0201.html&edit-text=

さて最初に橋の主塔間距離だが、普通吊り橋の大きさランキングは橋の主塔間距離順になっている。
しかしこの橋だけは韓国では世界第4位と言っているが、wikiのランキングには載っていない。
橋の全長に対し主塔間距離が異常に長いのだ。
これは基本設計で1100mだったものを1545mに変更したためである。

よもぎねこさんによれば、北朝鮮では建造物の高さなどの数字は全て語呂合わせなのだと言う。
物理の復習 李瞬臣大橋はなぜ揺れるか?
しかし主塔間距離と言うのは吊り橋設計上の最重要スペックである。
これでケーブルにかかる重量が決まるし、ケーブルの自重も決まる。
ケーブルの太さや線材の選定から言っても最重要項目だ。


ここからは私の推定なのだが、この橋は設計変更で主塔間距離を1.4倍に伸ばしたがケーブルなどは基本設計のままなのではないかと見ている。
<追記>
ケーブルの写真など見つかりました。kazkさんにご教示いただきました。
見てみると確かに細いです。この橋より主塔間距離の短いゴールデンゲートブリッジでもケーブルの太さは約1メートル。
矢張り基本設計のままのケーブルと見ていいでしょう。

その傍証としてこの橋は舗装の厚さを減らしたりして、異常なほど軽量化しようとしている。こんな所に設計上の問題が有ると思う。
尚この軽量化の話は前エントリー「セオリー無視がまかり通る国」のkazkさんのコメントを参照ください。

尚この設計変更で主塔には極端に無理な荷重がかかっている(よもぎねこ仮説参照)。此れも問題点の一つ。

尚もう一つ不思議な事。吊り橋の生命はケーブルで、これは普通のワイヤーではない。
一般にピアノ線と言われるものだが、成分分析すると普通の硬鋼線とほとんど同じ。しかし製鋼段階から特別扱いされ、製造工程も一般材の何倍もの工程がかかる超高級品。例えて言えば普通の硬鋼線が切り出しナイフならピアノ線は日本刀、こんな違いが有る。
だからメーカーでは超長大橋のケーブルを作ったと言えば非常に誇らしい話。日本でもこれはどのメーカーでも自慢している。
こんな話がこの「李舜臣大橋のメインケーブル」には見つからない(探し方が悪いのか??)。
<追記します>
ケーブルの太さ、写真など見つかりました。
またメーカーはポスコでした。日本の明石海峡大橋のケーブルの劣化コピーのでしょう。


さてもう一つが補剛トラスの問題。
明石海峡大橋でもゴールデンゲートブリッジでも普通に走っていては見えない下側にしっかりした骨組みが有る。
これがタコマ橋崩落の原因だったことはよく知られていて、吊り橋設計の基本となっている。
前々回も紹介したのだが、その動画を再掲する。



このタコマ橋の崩落原因は本文末尾に引用した東大中尾政之教授によれば、「橋桁の剛性が不足しており、極めてたわみやすく、またねじれやすい。このため、簡単に振動が始まってしまった。」となっている。

また古い本だが「建設事故の記録」によれば「剛性の尺度となるスパンとトラスせいの比は350もあり,直角方向の風
を受けるといくらか振動する金門橋の168と比べてもほとんど2倍近い値である。」となっている。
要するに補剛トラスが弱いのだ。

そんな目で見ると、明石海峡大橋、ゴールデンゲートブリッジは共にしっかりした補剛トラスを持っている。
しかし李舜臣大橋はそもそも補剛トラスが無い。その代り傾げた形状を工夫していると言いたいのだろうが、剛性の弱さは覆い隠すべくもない。

結論から言えば、この李舜臣大橋は無理な設計変更、それにも拘らず無理な工事強行、そして橋桁の剛性の圧倒的な不足、こんなモノが競合してトラックの運転手があまりの揺れに吐き気がするとか気分が悪くなると言うほどの揺れを引き起こしたモノである。

最後に最も大きな教訓が末尾に引用した資料にある。

中尾教授曰く
スパンが長くなればなるほど、ケーブルの自重が橋桁のそれに比べて相対的に大きくなり、車や人などの動くものの荷重は橋桁よりもケーブルがたわんで支えるようになる。これは、スパンの長いつり橋を企画するためには、橋桁の部材を節約できるため、極めて都合のよい理論であり、当時の大恐慌下での建設資金を削減したいという時代の要請にもマッチするものであった


またヤコブ・フェルド氏曰く
広い経験に基づきながらも きつい予算に合わせて材料を最大
限に有効に利用して設計されたので,補剛トラスのせいはわずかに2.4mであ
った


両者の言っている事は同じだ。
要するにコストを下げるために無理な設計をし、それを施工していく段階などでもいわゆる「思考停止」。
つまり問題が有りそうでも考えない事にしてしまったという事ではないだろうか


そしてこの70年以上前のタコマ橋の教訓が全く生きていなかったのが今回の李舜臣大橋の揺れの問題。
こんな風に思えるのだ。

こんな事に韓国内で常態化している手抜き工事や賄賂での手抜き、さらには常態化しているトラックの過積載問題などが絡んで、一層問題を大きくしているのではないだろうか。

近づかないのが一番の橋なのだと思う。

最後に参考となる資料・文献を紹介する。
是非参考にしていただきたい。



<参考資料文献>

① 失敗知識データベース、東京大学工学部 中尾政之教授
http://www.sozogaku.com/fkd/cf/CA0000632.html

事例名称 タコマ橋の崩壊
代表図
2014-11-2タコマ橋の図

事例発生日付 1940年11月07日
事例発生地 米国ワシントン州タコマ市
事例発生場所 タコマ橋
事例概要 米国ワシントン州のタコマに新設計によるつり橋が完成したが、完成後わずか4ヶ月のち、毎秒19m/sの横風のために崩壊してしまった。幸い、人命の損傷はなかった。横風による橋の自励振動が原因であった。
事象 米国ワシントン州のタコマに新しいつり橋が完成したが、完成後わずか4ヶ月のち、毎秒19m/sの横風のために崩壊してしまった。幸い、人命の損傷はなかった。
経過 図1に示すように、米国ワシントン州北西部の入り組んだ湾の海峡部を跨ぐ形で、1940年3月9日に、タコマ橋は完成した。図2に示すように、タコマ橋の中央スパンは853mだが、橋床の幅は車道2車線と両側歩道とあわせて11.9mしかなく、長さに比べて幅の狭い橋であった。
そして施工完成直後から、風が吹くと上下動が大きいことがわかり、その解析と補強方法の検討とが風洞模型実験によって進められていた。
11月7日、振動が激しいという報告が現地からあったため、風洞模型実験を担当していたワシントン大学のフォーカーソン博士とそのグループは、16mmフィルムを用いて橋の撮影を実施した。
最初のうちは、図3上のように、中央スパンは全体で9個の山谷を有し、蛇が蛇行するように、上下に波打っていた。そのときの振動の周期は36サイクル/分であった。この状況が1時間近く続いたのち、突如として振動モードが変化した。橋床がひっくり返ると思われるほどの大きなねじれ振動を始めた。図3下のように、中央スパンの中央に節をもつ対称な波形モードを有し、そのときの振動の周期は14サイクル/分であった。これは、スパン中央で橋桁とケーブルとを斜めに張って固定している補強部材(センター・ダイアゴナル・タイ)が疲労破壊して、剛性が極端に低下したためである。図3下でわかるように、1/4スパンの位置が最も振動が激しいが、ちょうどその位置に乗用車が乗り捨てられており、16mmフィルムに振動の様子が鮮明に記録されている(写真1)。やがて、橋床が変形に耐えきれず破損し、海中に落ちていった(写真2)。
原因 破壊の原因は、横風によってつり橋が自励振動したためである。ただしこの原因は、無知によるものではなく、未知による。実際、振動現象が理解できないので、風洞模型実験がおこなわれている最中に事故が起こった。この橋は設計者モイセーエフ氏のたわみ理論「つり橋のスパン(橋脚と橋脚の間の距離)が長くなればなるほど、ケーブルの自重が橋桁のそれに比べて相対的に大きくなり、車や人などの動くものの荷重は橋桁よりもケーブルがたわんで支えるようになる」で設計し作られた。これは、スパンの長いつり橋を企画するためには、橋桁の部材を節約できるため、極めてコスト的に都合のよい理論であった。本理論を極限まで実行したものがタコマ橋である。タコマ橋の橋桁は、扁平なH形で、剛性補強のために斜めにトラスを張るような、ねじれ防止は行なわれていない(写真3)。
事故後に行なった風洞実験等によって、次の2つの要因が明らかになった。
1.橋桁の剛性が不足しており、極めてたわみやすく、またねじれやすい。このため、簡単に振動が始まってしまった。
2.橋桁の形状が空気力学的に不安定であった。橋桁はH形であるため、桁の端で空気の剥離が起こりやすく、そのうえ渦の発生タイミングが橋桁の動きと一致してしまった。つまり、風が作り出す渦によって橋桁が動かされ、さらに動かされることによってまた新たな渦を発生させるという風の発振メカニズムを、設計者は考慮していなかった。
対処 アメリカ合衆国政府の委嘱によって、事故調査委員会が構成された。メンバーは、カルマン(カルマン渦で著名な流体力学の大家)、アンマン(ジョージ・ワシントンつり橋の設計者)、ウッドラフ(ゴールデンゲートつり橋の設計者)の3名であった。事故発生後4ヶ月余で、報告書がまとめられた。
報告書には、「タコマ橋は、構造物の設計において考慮されるべき静的な荷重(風を含む)に対して、設計的にも施工的にも十分な配慮が払われていた。したがって本事故は、考慮の外にあった動的な力、すなわち風による過度の振動に原因があると考えられる。つり橋に及ぼされる空気力学的な影響について、実験的にも理論的にも、今後一層の研究を進めることが望ましい」と書かれている。
対策 1960年、新しいタコマ橋は写真4のように、頑丈な剛性補強トラスが橋桁に取り付けられた構造で建設され、今日に至っている。
知識化 (1) 動的な自励振動を考慮しないと、橋が落ちることもある。自励振動は通常の機械部品を切削加工する際に、「びびり」として観察される。これが生じると、切削中のバイトが折れたり、ラップ中の定盤が踊ったりする。
(2) 失敗を生かすことの大切さを知れ。大失敗でもきちんと記録を残すことで、貴重な技術財産となる。事故の歴史は人間が体験した壮大な試験記録である。
背景 タコマ橋の設計者モイセーエフは、当時最も信頼される先進技術者の1人であった。
モイセーエフのたわみ理論では、「つり橋は、そのケーブルの自重が重ければ重いほど、そして荷重のかかったときの橋床のたわみ方が大きければ大きいほど、橋桁に加わる力は相対的に小さくなる。もし、つり橋のスパンがはるかに長くなれば、橋桁を補強する必要はなくなる」というものであった。すなわち、スパンが長くなればなるほど、ケーブルの自重が橋桁のそれに比べて相対的に大きくなり、車や人などの動くものの荷重は橋桁よりもケーブルがたわんで支えるようになる。これは、スパンの長いつり橋を企画するためには、橋桁の部材を節約できるため、極めて都合のよい理論であり、当時の大恐慌下での建設資金を削減したいという時代の要請にもマッチするものであった
よもやま話 米国のタコマ橋が、横風に誘発された自励振動によって崩壊した。しかし、フォーカーソン教授が撮影した詳細な16mmフィルム映像や、その後に行なわれた風洞実験解析によって、その振動のメカニズムおよび橋桁の剛性の必要性が明らかになり、その教訓から得られた動的解析方法は、その後のつり橋設計の指針となった。
シナリオ
主シナリオ 未知、未知の事象発生、計画・設計、計画不良、破損、破壊・損傷
情報源 畑村洋太郎編著 実際の設計研究会著:続々・実際の設計 日刊工業新聞社(1996)
マルチメディアファイル 図1.タコマ橋の架橋位置
図2.タコマ橋の構造概要
図3.タコマ橋の振動状況
写真1(左)タコマ橋の振動写真2(右).タコマ橋の破損
写真3.旧タコマ橋(橋桁が扁平なH形である)
備考 横風による自励振動で橋が崩壊
分野 機械
データ作成者 張田吉昭 (有限会社フローネット)
中尾政之 (東京大学工学部附属総合試験所総合研究プロジェクト・連携工学プロジェクト)
シナリオ 失敗百選 (PDF)


② 建設事故の記録 要因究明と防止策
ヤコブ・フェルド著 建設施工海外文献研究会訳
昭和47年(1972年)2月 彰国社刊
タコマ橋に関してはP176-177なのでこれをスキャナでスキャンし電子情報化した

風作用で起こった最も劇的な橋の崩壊は1940年使用問始4ヵ月日に,世界で
3番目に長く「Galloping Gertie」(踊るガーテイ(訳注:女の子の名前))として知られたタコマ海峡
の吊り橋の崩壊である。空力不安定の犠牲となったのはこの橋が初めてではなく、
アイバー形の鎖による吊り橋が100年以上前に北ウェールズにおいて普通程度の風を受けて同じように崩壊している。
ブルックリン橋でローブリングが用いた斜めの控綱を使っていないいくつかのケーブル式吊り橋,
たとえばローデ島のマウント・ホープ橋,ニューヨークのホワイト・ストーン橋やサウザン
ド・アイランド橋では補剛や修正を必要とした。 
とはいえ,F.B.ファークハーソン教授の撮形したクコマ海峡橋のねじり振動の写真記録は,
あらゆる理論的報告以上に構造物の空力弾性学的研究の必要性を証明して余りあった。
中央径間は840mであり,その両側の2径間は330mであった。このスパン長さ
に比べ2車線の橋幅は狭く,ケーブルの中心間隔はわずか11.7mであった。
吊り橋における広い経験に基づきながらも きつい予算に合わせて材料を最大
限に有効に利用して設計されたので,補剛トラスのせいはわずかに2.4mであった
剛性の尺度となるスパンとトラスせいの比は350もあり,
直角方向の風を受けるといくらか振動する金門橋の168と比べてもほとんど2倍近い値である。

 長大橋のほとんどが,この比を90またはそれ以下におさえて設計されることを考えると,
タコマ橋は大胆な設計であった。縮尺立体模型による風洞実験
でチェックされたこの設計では振動を考慮しており,6mの水平変形をも予想
していた。実験ではねじり振動は全く生じなかったし,実際の使用中に強風を
受けたときも測定された最大水平変位は1.2mであった。また橋の開通前には
長手方向の振動を吸収するため,補剛梁とケーブルを結ぶ対角方向のケーブル
がスパン中央に付け加えられ,ダッシュポット緩衝器によって塔と床システム
が分離された。さらに崩壊の1ヵ月前にはアンカーとサイドスパンの間にバッ
クケーブルが付け加えられた。これらのどんな防護手段乱崩壊の原因となっ
たメインスパンのらせん状振動の発生を阻止できなかった。崩壊時の推定最大
風速は18.6m/秒であった。
 橋脚と基礎がもとのままで再建されたクコマ橋は,ケーブル間隔を18mと
して4車線の幅となり,せい2.4mのプレートガーダーをせい10mのトラスに
換え,固定荷重を50%ふやし,風作用を減ずるため路面に細長い孔があけら
れた。新しい橋は崩壊事故の10年後に開通した。

<文献紹介終り>
  1. 朝鮮韓国
  2. TB(0)
  3. CM(28)

コメント

李舜臣大橋の技術的なない湯が分かりませんので

朝鮮語で検索をかけてみました。
小生はあのハングルを見ると拒否反応がでますので言葉は全然ダメですがgoogle翻訳で見てみました。検索結果のうち一般的なルポがこれ。キーワードは李舜臣大橋、ケーブル、直径です。こちらにケーブルの写真やアンカーの構造がでています。

https://translate.google.co.jp/translate?sl=ko&tl=ja&js=y&prev=_t&hl=ja&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fkorealand.tistory.com%2F3410&edit-text=

やや専門的なものがこれです。
https://translate.google.co.jp/translate?sl=ko&tl=ja&js=y&prev=_t&hl=ja&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fnews.longspanbridge.org%2F201105%2Fpub%2Fnews0201.html&edit-text=

一応グーグル翻訳のアドレスそのままですからこれで読めると思います。
小生はこの橋のワイヤーケーブルの直径が気になってしかたありませんでした。
直径5.35mm12800本と言ってますから計算すると605mmです。

正直計算して2回検算しましたわ。
これじゃあケーブルの強度は単純に面積比と見れば1/3以下です。いやでも軽量化につおめなきゃあいけません。
記事読むとアスファルトは最初2.5センチだったとしれっと書いています。
橋は風速90メートルに耐えるんだそうです(棒

やっぱり重力定数が少し違うんでしょうね。
  1. 2014-11-02 17:07
  2. URL
  3. kazk #-
  4. 編集

 底辺緻密な考察なので、良くわかりました。 橋の揺れの原因は短足おじさん説が正解でしょう。

 しかしこうなると本格的な暴風などにみまわれた時に、タコマ橋のように崩落することになります。

 現在韓国は揺れの原因を、舗装工事の為に掛けた2Kmの布製シートのせいとか、イクラなんでもそれはないだろう・・・・と思えるようなことを言っています。

 彼等は本当に原因を理解しているのでしょうか?
 それとも今更言えないで、誤魔化しているのでしょうか?

 いずれにしても韓流ならではですが・・・・・。
  1. 2014-11-02 18:48
  2. URL
  3. よもぎねこ #-
  4. 編集

Re: 李舜臣大橋の技術的なない湯が分かりませんので

> 朝鮮語で検索をかけてみました。
> 小生はあのハングルを見ると拒否反応がでますので言葉は全然ダメですがgoogle翻訳で見てみました。検索結果のうち一般的なルポがこれ。キーワードは李舜臣大橋、ケーブル、直径です。こちらにケーブルの写真やアンカーの構造がでています。
>
> https://translate.google.co.jp/translate?sl=ko&tl=ja&js=y&prev=_t&hl=ja&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fkorealand.tistory.com%2F3410&edit-text=
>
> やや専門的なものがこれです。
> https://translate.google.co.jp/translate?sl=ko&tl=ja&js=y&prev=_t&hl=ja&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fnews.longspanbridge.org%2F201105%2Fpub%2Fnews0201.html&edit-text=
>
> 一応グーグル翻訳のアドレスそのままですからこれで読めると思います。
> 小生はこの橋のワイヤーケーブルの直径が気になってしかたありませんでした。
> 直径5.35mm12800本と言ってますから計算すると605mmです。
>
> 正直計算して2回検算しましたわ。
> これじゃあケーブルの強度は単純に面積比と見れば1/3以下です。いやでも軽量化につおめなきゃあいけません。
> 記事読むとアスファルトは最初2.5センチだったとしれっと書いています。
> 橋は風速90メートルに耐えるんだそうです(棒
>
> やっぱり重力定数が少し違うんでしょうね。


おおっ、有難うございます。貴重な情報です。
早速本文に追記しました。

しかしスパン1100mならあのケーブルでも良かったかもしれませんが、スパン1545mでは無理でしょうね。
しかし凄い事をやる人たちです。
多分スパンを1545mに設計変更してからは思考停止だったんでしょう。
凄い失敗事例が出来たもんです。

カノ国は矢張り古代社会がお似合いなのではないか、そんな思いを強くしますね。

  1. 2014-11-02 21:39
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
  4. 編集

To:よもぎねこさん

>  底辺緻密な考察なので、良くわかりました。 橋の揺れの原因は短足おじさん説が正解でしょう。
>
>  しかしこうなると本格的な暴風などにみまわれた時に、タコマ橋のように崩落することになります。
>
>  現在韓国は揺れの原因を、舗装工事の為に掛けた2Kmの布製シートのせいとか、イクラなんでもそれはないだろう・・・・と思えるようなことを言っています。
>
>  彼等は本当に原因を理解しているのでしょうか?
>  それとも今更言えないで、誤魔化しているのでしょうか?
>
>  いずれにしても韓流ならではですが・・・・・。


確かに揺れの原因はそうですが、よもぎねこ仮説も間違いなさそうです。
だから何らかの原因で主塔が倒れる事も有りうるでしょう。
私の経験ではこんな時真っ先にいかれるのはコンクリート製の主塔。
根元から折れる可能性も相当大きいとみています。

kazkさんが貴重な情報を見つけてくれまして、矢張りメインケーブルは非常に細い。
カノ国の方には古代国家がお似合いでしょう。
  1. 2014-11-02 21:44
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
  4. 編集

別なサイトから多分正解と思われる数値が出ました。

こちらです。
http://translate.google.co.jp/translate?hl=ja&sl=ko&u=http://www.cnews.co.kr/uhtml/print.jsp%3Fidxno%3D201010101013159340919&prev=search
これによると667mmとのこと。小生の計算もそう捨てたものではありませんね。おそらくこの大きさの差はケーブル内の通気口などのものでありましょう。
どちらにしろ明石海峡大橋の1/3以下の耐力しかないことは明らかです。

ケーブルがあちら製ならば日本製に比べて優ってるはずなどありえませんから実際はそれ以下でしょう。よもぎねこさんのところでも書きましたがケーブルがぶちきれるなんてことがありそうだから怖いです。

しかしよくこんなもん作るわ。典型的な夜郎自大でしょう。
  1. 2014-11-02 23:05
  2. URL
  3. kazk #-
  4. 編集

 こういう流れでしょうか?

 コストをぎりぎりに抑える為、タコマ橋と同じコンセプトで設計する。
 ↓
 よって主塔間距離1100m
、振動防止の為のトラスもつけない設計
 ワイヤーもギリギリの強度で発注
 ↓
 工事開始で海底を調査すると、主塔を海底に建てるのは不可能とわかる
 ↓
 李舜臣にかこつけて、主塔を建てやすい場所に移動
 ↓
 予算の関係で、ワイヤーは作り直さず、主塔の高さは変えない。
 アンカーを大型化して、橋桁の舗装をできる限り薄し軽量化して、無理矢理橋を建てる
 ↓
 軽量化の為、橋桁が薄板状態、タコマ橋と同様の振動が起きる
 
  1. 2014-11-02 23:08
  2. URL
  3. よもぎねこ #-
  4. 編集

 ワイヤーは橋桁を吊るす為ですから、必要な強度は橋桁の単位長さ辺りの重量が一番重要なファクターになるではないでしょうか?

 主塔間距離1543mの李舜臣大橋のワイヤーの強度が、主塔間距離1280mのゴールデンゲートブリッジの3分の1しかないと言うことは、タコマ橋と同様、最初から振動防止の為のトラスは付けないつもりだったのでしょう。

 だからホントにタコマ橋の事故を全然想定していなかったのでしょうね。
  1. 2014-11-02 23:25
  2. URL
  3. よもぎねこ #-
  4. 編集

韓国らしいことは確かでしょうが

例の地下鉄の通風口。安全対策として、ガラスで塞いじゃったらしいですね。
http://blog.livedoor.jp/kaikaihanno/archives/41662802.html

みなさんの考察を読むと、地下鉄の通風口と同様、この吊り橋でも、ほとんど何も考えずに弥縫策を積み重ねていったのかもしれませんね。韓国らしいといえば、その通りなのですが、やっぱり想像を絶しています。それでも一応、かたちになっちゃうのが恐ろしいです。
  1. 2014-11-03 02:37
  2. URL
  3. Kamosuke #-
  4. 編集

ケーブルの製作はやはりポスコです

この李舜臣大橋はあまり海外向けのホルホル記事を見ませんでしたのでよく分かりませんでしたがやはりケーブルはポスコが生産したということです。

http://translate.google.co.jp/translate?hl=ja&sl=ko&u=http://shindonga.donga.com/docs/magazine/shin/2014/08/20/201408200500014/201408200500014_2.html&prev=search

http://translate.google.co.jp/translate?hl=ja&sl=ko&u=http://shindonga.donga.com/docs/magazine/shin/2014/08/20/201408200500014/201408200500014_2.html&prev=search

2つ目の記事にある李舜臣大橋の夜間のライトアップですがこれを見るだけでケーブルの細さと桁トラスの様子がまるわかりです。ケーブルの細さや橋桁の貧弱さに比べてコンクリ製の主塔が異様に太く感じられます。
この場合鋼製ではなくコンクリにするというのは技術的に出来ないか価格の問題でしょう。
これを下手に海外に広報したら(特に日本に)自国の技術水準や設計がまるわかりになってしまいます。それを恥と感ずる感性は未だあるようです。

明石海峡大橋のケーブル技術は基本80年代のそれですがそれを今の最高技術のように言いそれを超えたと言ってるのは笑いを取ってるとはわからないんでしょうか。

明石海峡大橋の夜景写真がありました。

http://kobe.travel.coocan.jp/photo/kobe/akashikaikyo_bridge/yakei/bridge_001.jpg

これと比べるだけであの橋の異様さは分かる気がします。
  1. 2014-11-03 05:44
  2. URL
  3. kazk #-
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Re: 別なサイトから多分正解と思われる数値が出ました。

> こちらです。
> http://translate.google.co.jp/translate?hl=ja&sl=ko&u=http://www.cnews.co.kr/uhtml/print.jsp%3Fidxno%3D201010101013159340919&prev=search
> これによると667mmとのこと。小生の計算もそう捨てたものではありませんね。おそらくこの大きさの差はケーブル内の通気口などのものでありましょう。
> どちらにしろ明石海峡大橋の1/3以下の耐力しかないことは明らかです。
>
> ケーブルがあちら製ならば日本製に比べて優ってるはずなどありえませんから実際はそれ以下でしょう。よもぎねこさんのところでも書きましたがケーブルがぶちきれるなんてことがありそうだから怖いです。
>
> しかしよくこんなもん作るわ。典型的な夜郎自大でしょう。


情報ありがとうございます。早速本文に追記しました。
これでミッシングリンクが全部繋がりましたね。有難うございます。
しかしご指摘の様によもぎねこさんが心配するケーブルがブチ切れる、そんな事も有るかもしれません。

何かこの件では壮大な失敗事例集が出来そうです。
  1. 2014-11-03 09:40
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  3. 短足おじさん二世 #-
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To:よもぎねこさん

>  こういう流れでしょうか?
>
>  コストをぎりぎりに抑える為、タコマ橋と同じコンセプトで設計する。
>  ↓
>  よって主塔間距離1100m
> 、振動防止の為のトラスもつけない設計
>  ワイヤーもギリギリの強度で発注
>  ↓
>  工事開始で海底を調査すると、主塔を海底に建てるのは不可能とわかる
>  ↓
>  李舜臣にかこつけて、主塔を建てやすい場所に移動
>  ↓
>  予算の関係で、ワイヤーは作り直さず、主塔の高さは変えない。
>  アンカーを大型化して、橋桁の舗装をできる限り薄し軽量化して、無理矢理橋を建てる
>  ↓
>  軽量化の為、橋桁が薄板状態、タコマ橋と同様の振動が起きる
>


鋭い見方ですね。私も同じ考えです。
ただ一つ、主塔を立てるのに地盤、或いは海が深かったために主塔位置を陸側にしたというのは一つの可能性ですがもっと別の可能性もある。
この橋は麗水万博の為に無理やり開通させましたが、その万博が開催決定したのが2007年11月。大統領はノムタンでした。
そして翌年2月李明博が大統領に就任。
アキヒロ君の反日ぶり、麗水万博の独島、東海キャンペーンを見ても分かるように猛烈な反日大統領だった。
推測ですが彼の一言で箸の名前やスペックが決まったのではないでしょうか。
その傍証ですが、この橋に繋がっている近くの橋に亀甲船大橋などというふざけた名前も有りますのでね。
  1. 2014-11-03 10:21
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  3. 短足おじさん二世 #-
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To:よもぎねこさん

>  ワイヤーは橋桁を吊るす為ですから、必要な強度は橋桁の単位長さ辺りの重量が一番重要なファクターになるではないでしょうか?
>
>  主塔間距離1543mの李舜臣大橋のワイヤーの強度が、主塔間距離1280mのゴールデンゲートブリッジの3分の1しかないと言うことは、タコマ橋と同様、最初から振動防止の為のトラスは付けないつもりだったのでしょう。
>
>  だからホントにタコマ橋の事故を全然想定していなかったのでしょうね。


全く同感です。タコマ橋の事例は吊り橋を設計・施工する人には絶対必要な技術的基礎。
でもそんな事などケンチャナヨなんでしょう。

それから長大橋のメインケーブルですが、一番の難題はケーブルが長くなると自重が重くなりすぎて自重で切れてしまう。それで太くするとさらに自重が増える。正にいたちごっこなんです。
その対策としてケーブルを構成するワイヤーに特別な高強度鋼を使う。少しでも自重を減らすためです。
でもその高強度鋼はトンデモナイ特別管理が必要ですが、ケンチャナヨ製鉄所で出来るかどうかですね。
  1. 2014-11-03 10:29
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  3. 短足おじさん二世 #-
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Re: 韓国らしいことは確かでしょうが

> 例の地下鉄の通風口。安全対策として、ガラスで塞いじゃったらしいですね。
> http://blog.livedoor.jp/kaikaihanno/archives/41662802.html
>
> みなさんの考察を読むと、地下鉄の通風口と同様、この吊り橋でも、ほとんど何も考えずに弥縫策を積み重ねていったのかもしれませんね。韓国らしいといえば、その通りなのですが、やっぱり想像を絶しています。それでも一応、かたちになっちゃうのが恐ろしいです。


面白い情報ですね。笑いました。
しかし、こんなのを見ると「矢張り近代国家を運営してはいけないミンジョク」なのでしょう。
子どもに刃物を持たせて遊ばせるような危なさです。

まあ遠くから笑韓のスタンスで見ている分にはいいんでしょうが、近づいてはいけないです。
  1. 2014-11-03 10:40
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  3. 短足おじさん二世 #-
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Re: ケーブルの製作はやはりポスコです

> この李舜臣大橋はあまり海外向けのホルホル記事を見ませんでしたのでよく分かりませんでしたがやはりケーブルはポスコが生産したということです。
>
> http://translate.google.co.jp/translate?hl=ja&sl=ko&u=http://shindonga.donga.com/docs/magazine/shin/2014/08/20/201408200500014/201408200500014_2.html&prev=search
>
> http://translate.google.co.jp/translate?hl=ja&sl=ko&u=http://shindonga.donga.com/docs/magazine/shin/2014/08/20/201408200500014/201408200500014_2.html&prev=search
>
> 2つ目の記事にある李舜臣大橋の夜間のライトアップですがこれを見るだけでケーブルの細さと桁トラスの様子がまるわかりです。ケーブルの細さや橋桁の貧弱さに比べてコンクリ製の主塔が異様に太く感じられます。
> この場合鋼製ではなくコンクリにするというのは技術的に出来ないか価格の問題でしょう。
> これを下手に海外に広報したら(特に日本に)自国の技術水準や設計がまるわかりになってしまいます。それを恥と感ずる感性は未だあるようです。
>
> 明石海峡大橋のケーブル技術は基本80年代のそれですがそれを今の最高技術のように言いそれを超えたと言ってるのは笑いを取ってるとはわからないんでしょうか。
>
> 明石海峡大橋の夜景写真がありました。
>
> http://kobe.travel.coocan.jp/photo/kobe/akashikaikyo_bridge/yakei/bridge_001.jpg
>
> これと比べるだけであの橋の異様さは分かる気がします。


色々情報ありがとうございます。ミッシングリンクが全部繋がりました。
矢張りポスコは世界の常識で見れば異常な会社です。

まああの橋は遅かれ早かれ崩壊するでしょう。
その時どんな言い訳を言うか、今から生暖かく見ている事にします。

それにしてもポスコはあの高炉事故から既に10ヶ月、あんな高価なものをブッ飛ばして立ち直れるんでしょうかねえ。
  1. 2014-11-03 10:48
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  3. 短足おじさん二世 #-
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最後に銭の問題

これだけグダグダな橋なのだからどうせ銭の問題があるに違いないと見越して自分で調べてみました。

明石海峡大橋が総工費5000億だといいます。ソースはこれ
http://crd.ndl.go.jp/reference/modules/d3ndlcrdentry/index.php?page=ref_view&id=1000001170

それでは李舜臣大橋はどうかというとこれがよく分からない、韓国のサイトでも出てきません。何故かは知りませんが…
というか一番わかり易いminaQさんのところでも2つの数値が出ています。
4592億ウォンと1兆7000億ウォンの2つです。
http://blogs.yahoo.co.jp/illuminann/12229150.html
http://blogs.yahoo.co.jp/illuminann/12612466.html

なんとも不思議な話ですがこれ見て思うことは1つ
どちらにしろ安すぎます。10ウォン=1円と見たら460億円と1700億円です。
まあ物価水準が違いますが大雑把に半分と見ても約1000億円もしくは3400億円相当です。これで橋ができるのかね。

これを見て手抜きだろうというのは想像するだに易しいですよね。
ケーブルの太さ半分にするわけだわ…
施工はいい加減で有名なデリム産業ですから何をか言わんやです。
2000メートル以上の橋の舗装工事のやり直しで80億ウォン、物価水準勘案で16億円なんてのを見れば何も言えません。

あのアンカーにしても問題になり工事が手抜きのせいだろうということらしい。
舗装工事のぐだぐだで橋の強度に影響を与えるなんて記事がありますが一体どういう強度計算をしてるのだ。異世界の話ですね。わかっていってるのは凄いですが…真似したくありません。

しかもこの橋、これだけの巨大橋なのに、信じられないことに管理は道と市だそうです。
全羅南道と市側はこれを国道に昇格させ国に管理を移管したいようですが国が応じないらしい。理由は手抜き工事による費用の超過を予測してというのだから何も言えません。あの韓国政府がです。

今まで特亜の建設会社が海外で安く受注してという話は散々聞きました。人件費が安いのかなあ、と単純に考えましたが、違うのですね。結局自分たちの国でやってることそのまんまなんですね。
これで世界に出てくる…いい迷惑です。

今度経済が潰れたら禁治産宣告しなけりゃあいけないでしょう。
こんな経済活動やらしたらダメです。

現代社会に生きてはいけない古代民族だと言いましたがそれ以下でしょう。
小生の言い方では古代ローマ人に失礼ですからね。この橋が廃墟となってもローマの水道橋のように1000年以上存在するなんてことはないだろうな、とだけは言えそうです。
どこまでも底がが見えない連中です。
  1. 2014-11-03 22:35
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  3. kazk #cPv2SIBE
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管理人のみ閲覧できます

このコメントは管理人のみ閲覧できます
  1. 2014-11-04 01:59
  2. #
  3. 編集

こんにちは。

建造物については素人同然なので、これまでの皆さんの書き込みを読んでふんふんと唸っていました。
ここで疑問点。
橋の断面を見ると、外面を全部覆って飛行機の翼をひっくり返した形状に似ています。これだとほぼ常時下向きに揚力がかかったり、風下側に渦が出来たりしてワイヤーや桁に余計な無理がかかってしまうのではないかと。これに日本では考えられない重量の過積載車両の通行やら、ワイヤーが細いやら、アンカーが怪しいやらでは、何も起こらないのが不思議というものです。
風速90m/秒に耐えると言っているようですが、プロペラ機が離陸できる早さの風にどれだけ耐えられるものかと。
  1. 2014-11-04 05:16
  2. URL
  3. koguma #-
  4. 編集

間違って、管理人さんのみ閲覧可能にしてしまいましたが、この李舜臣大橋はセバーン橋タイプの省エネ型です。上記でもコメントしていますが、補剛トラスがないので、ワイヤーは細くて大丈夫です。一応、風の圧力が少なくなるのでしょう。イギリスでも日本でもこのタイプの橋は存在しています。セバーン橋で検索してみてください。いかにも、韓国らしいのは、独創のふりをして自慢するところですが、施工もいい加減だし、本当に風速90m/秒に耐えるのか疑問だらけです。テントぐらいで、激しい上下動ですからね。
ただ、我々、日本人も反省が必要かもしれません。韓国は出鱈目だらけの国ですし、コピーマンでもあります。しかし、このクラスの橋を作れる国は、そう多くはありません。ソニーがサムスンに負けたように侮ることが出来る国ではもうないのでしょう。
  1. 2014-11-04 09:04
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  3. 名無し #MDMkRtpI
  4. 編集

李舜臣大橋の危険性は短足おじさんの解説で分かりましたが、救いようの無い話ですね

私が韓国の吊り橋の責任者だったら、メインーケーブルは神戸製鋼所に製作の依頼をするし設計も施行の責任会社は明石大橋を作った日本の建築会社を選ぶでしょう。でもそこが、常識も良識も恥も道徳も無い国の気質なのでしょうか。私は理解は出来ません。

あるスポーツ選手がマスコミが見てる限りでは普通の トレーニングしかしていないから、あれぐらいで成果が上がると見られていますが、彼は誰も見てない所で凄い努力の トレーニングをしているのです。見えない所で努力してるからこそ、人並み以上の成果が上がるのでしょう。神戸製鋼所も常識ハズレに太いメインーケーブルを作るには大変な苦労と努力をしたでしょう。それこそ赤字覚悟の製作だったのかもしれません。

本州四国連絡橋  青函トンネル  リニア新幹線などはひとつとして関わってる企業はこれで金儲けなど考えて出来るほど生易しいモノでなく、自分達が生きている間に出来るかどか分からないぐらいタイヘンなモノだったのでしょう。残るリニアモータ新幹線も前途多難で凄いモノなのでしょう。

韓国や中国は、歴史も文化も日本のパクリや模倣をしても自分達が正しいと居直るどうしようも無い人達の集まりです。

その居直りした報いが李舜臣大橋の崩落に在っても私は驚きはしません。韓国内では誰も危険だから李舜臣大橋を使うなと言わないでしょう。

セヲル号も過積載も重心が高くなる魔改造も事故前に知ってる人は大勢いたはずです。それにも関わらず運行してました。今回の李舜臣大橋も同じ構図でしょうか。

在りもしなかった従軍慰安婦なる言い掛かりで国ぐるみでタカル韓国には関わらない方がいいのです。出来れば国交断絶がベストです。
  1. 2014-11-04 12:07
  2. URL
  3. コロ4号 #-
  4. 編集

色々な意見があって・・・・

こんにちは。

コメントを読んでいますと、色々な意見があって良いこと、と思いますが結局は・・・・

>(2) 失敗を生かすことの大切さを知れ。大失敗でもきちんと記録を残すことで、貴重な技術財産となる。事故の歴史は人間が体験した壮大な試験記録である。


・・・に尽きるのだろうと思います。

これができなければ、いくら長大な吊橋を建設することができる侮れない能力があっても、その侮れない能力も所詮「宝の持ち腐れ」であり、社会構築と維持管理がまったくできていない、となりましょう。

その端的な例が、あの「船舶沈没事故」でありましょう。
  1. 2014-11-04 14:55
  2. URL
  3. 裏の桜 #-
  4. 編集

Re: 最後に銭の問題

> これだけグダグダな橋なのだからどうせ銭の問題があるに違いないと見越して自分で調べてみました。
>
> 明石海峡大橋が総工費5000億だといいます。ソースはこれ
> http://crd.ndl.go.jp/reference/modules/d3ndlcrdentry/index.php?page=ref_view&id=1000001170
>
> それでは李舜臣大橋はどうかというとこれがよく分からない、韓国のサイトでも出てきません。何故かは知りませんが…
> というか一番わかり易いminaQさんのところでも2つの数値が出ています。
> 4592億ウォンと1兆7000億ウォンの2つです。
> http://blogs.yahoo.co.jp/illuminann/12229150.html
> http://blogs.yahoo.co.jp/illuminann/12612466.html
>
> なんとも不思議な話ですがこれ見て思うことは1つ
> どちらにしろ安すぎます。10ウォン=1円と見たら460億円と1700億円です。
> まあ物価水準が違いますが大雑把に半分と見ても約1000億円もしくは3400億円相当です。これで橋ができるのかね。
>
> これを見て手抜きだろうというのは想像するだに易しいですよね。
> ケーブルの太さ半分にするわけだわ…
> 施工はいい加減で有名なデリム産業ですから何をか言わんやです。
> 2000メートル以上の橋の舗装工事のやり直しで80億ウォン、物価水準勘案で16億円なんてのを見れば何も言えません。
>
> あのアンカーにしても問題になり工事が手抜きのせいだろうということらしい。
> 舗装工事のぐだぐだで橋の強度に影響を与えるなんて記事がありますが一体どういう強度計算をしてるのだ。異世界の話ですね。わかっていってるのは凄いですが…真似したくありません。
>
> しかもこの橋、これだけの巨大橋なのに、信じられないことに管理は道と市だそうです。
> 全羅南道と市側はこれを国道に昇格させ国に管理を移管したいようですが国が応じないらしい。理由は手抜き工事による費用の超過を予測してというのだから何も言えません。あの韓国政府がです。
>
> 今まで特亜の建設会社が海外で安く受注してという話は散々聞きました。人件費が安いのかなあ、と単純に考えましたが、違うのですね。結局自分たちの国でやってることそのまんまなんですね。
> これで世界に出てくる…いい迷惑です。
>
> 今度経済が潰れたら禁治産宣告しなけりゃあいけないでしょう。
> こんな経済活動やらしたらダメです。
>
> 現代社会に生きてはいけない古代民族だと言いましたがそれ以下でしょう。
> 小生の言い方では古代ローマ人に失礼ですからね。この橋が廃墟となってもローマの水道橋のように1000年以上存在するなんてことはないだろうな、とだけは言えそうです。
> どこまでも底がが見えない連中です。


情報ありがとうございます。
カネの問題は最後に行くつく大問題ですが、実際どうなっているのかは明るみに出ることは少ない。
今回の件でも多分そうでしょう。
ただ私の海外での経験から言えば、韓国がらみのこんな工事では3割くらいが賄賂・ネコババで消えるんではないかとの推測をしています。
カンボジアなどでの実績で見るとそうとしか見えません。
例えば数年前破産したCAMKOプロジェクトでは韓国の銀行が融資した、そして現実に出金した金が320億円。その内実際にカンボジアで使われたお金が100億円。差額の220億円をつかんで責任者たちはトンズラ。そんな事実があります。
  1. 2014-11-04 17:31
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
  4. 編集

To:koguma さん

> こんにちは。
>
> 建造物については素人同然なので、これまでの皆さんの書き込みを読んでふんふんと唸っていました。
> ここで疑問点。
> 橋の断面を見ると、外面を全部覆って飛行機の翼をひっくり返した形状に似ています。これだとほぼ常時下向きに揚力がかかったり、風下側に渦が出来たりしてワイヤーや桁に余計な無理がかかってしまうのではないかと。これに日本では考えられない重量の過積載車両の通行やら、ワイヤーが細いやら、アンカーが怪しいやらでは、何も起こらないのが不思議というものです。
> 風速90m/秒に耐えると言っているようですが、プロペラ機が離陸できる早さの風にどれだけ耐えられるものかと。


まあこんな話はカノ国では日常茶飯事なのでしょうね。
ご指摘の翼をひっくり返したような断面の橋、これはイギリス式とか言うそうで、日本でも実績は有ります。
がしかし風には良くても通行量増加やトラックの大型化など問題が多すぎると見ています。
これについては次のエントリーで取り上げたいと思います。
  1. 2014-11-04 17:36
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
  4. 編集

To:名無しさん

> 間違って、管理人さんのみ閲覧可能にしてしまいましたが、この李舜臣大橋はセバーン橋タイプの省エネ型です。上記でもコメントしていますが、補剛トラスがないので、ワイヤーは細くて大丈夫です。一応、風の圧力が少なくなるのでしょう。イギリスでも日本でもこのタイプの橋は存在しています。セバーン橋で検索してみてください。いかにも、韓国らしいのは、独創のふりをして自慢するところですが、施工もいい加減だし、本当に風速90m/秒に耐えるのか疑問だらけです。テントぐらいで、激しい上下動ですからね。
> ただ、我々、日本人も反省が必要かもしれません。韓国は出鱈目だらけの国ですし、コピーマンでもあります。しかし、このクラスの橋を作れる国は、そう多くはありません。ソニーがサムスンに負けたように侮ることが出来る国ではもうないのでしょう。


いらっしゃいませ、コメント有難うございます。
この箱型の橋桁というのも一つの選択肢と言う件はあえて言及しませんでした。
理由はそんな事例もあるがと言う程度であまり知識が無かったためです。
情報を頂き、改めて調べ直してみました。
私の見解は次のエントリーで書いてみたいと思いますが、この箱型の橋桁は風対策には良いかもしれませんが、もっと基本的な所で難しさが有る。
多分外観だけでコピーするととんだ目に合う、そんな技術に見えます。
まあ次回エントリーで説明します。
尚このコメントへの回答は前回のコメントと今回のコメントあわせたものにしたいと思います。
ご了承ください。
今後ともよろしくお願いします。
  1. 2014-11-04 17:45
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
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Re: 李舜臣大橋の危険性は短足おじさんの解説で分かりましたが、救いようの無い話ですね

> 私が韓国の吊り橋の責任者だったら、メインーケーブルは神戸製鋼所に製作の依頼をするし設計も施行の責任会社は明石大橋を作った日本の建築会社を選ぶでしょう。でもそこが、常識も良識も恥も道徳も無い国の気質なのでしょうか。私は理解は出来ません。
>
> あるスポーツ選手がマスコミが見てる限りでは普通の トレーニングしかしていないから、あれぐらいで成果が上がると見られていますが、彼は誰も見てない所で凄い努力の トレーニングをしているのです。見えない所で努力してるからこそ、人並み以上の成果が上がるのでしょう。神戸製鋼所も常識ハズレに太いメインーケーブルを作るには大変な苦労と努力をしたでしょう。それこそ赤字覚悟の製作だったのかもしれません。
>
> 本州四国連絡橋  青函トンネル  リニア新幹線などはひとつとして関わってる企業はこれで金儲けなど考えて出来るほど生易しいモノでなく、自分達が生きている間に出来るかどか分からないぐらいタイヘンなモノだったのでしょう。残るリニアモータ新幹線も前途多難で凄いモノなのでしょう。
>
> 韓国や中国は、歴史も文化も日本のパクリや模倣をしても自分達が正しいと居直るどうしようも無い人達の集まりです。
>
> その居直りした報いが李舜臣大橋の崩落に在っても私は驚きはしません。韓国内では誰も危険だから李舜臣大橋を使うなと言わないでしょう。
>
> セヲル号も過積載も重心が高くなる魔改造も事故前に知ってる人は大勢いたはずです。それにも関わらず運行してました。今回の李舜臣大橋も同じ構図でしょうか。
>
> 在りもしなかった従軍慰安婦なる言い掛かりで国ぐるみでタカル韓国には関わらない方がいいのです。出来れば国交断絶がベストです。


全く同感、しかし失敗事例にこそ次の発展の種が有る、そう思っています。
私が敢えてこの件を取り上げたのも、そして古い文献をスキャンしてまで引用しているのも、すべては次の発展のための参考にしたいためなんです。

私はこの件で最後に行きつくところ、色々有りますが最大の問題は「思考停止」、これではないかと見ています。
何か問題が有ってもそいつはもう考えない、そう思って考えない事にしてしまった。
日本でもそんな事が沢山ある筈なんです。
特にミンスの3年半は皆さん思考停止状態ではなかったでしょうか。

そんな所にこの失敗事例の意味が有る、そう思います。
  1. 2014-11-04 17:52
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
  4. 編集

Re: 色々な意見があって・・・・

> こんにちは。
>
> コメントを読んでいますと、色々な意見があって良いこと、と思いますが結局は・・・・
>
> >(2) 失敗を生かすことの大切さを知れ。大失敗でもきちんと記録を残すことで、貴重な技術財産となる。事故の歴史は人間が体験した壮大な試験記録である。
>
>
> ・・・に尽きるのだろうと思います。
>
> これができなければ、いくら長大な吊橋を建設することができる侮れない能力があっても、その侮れない能力も所詮「宝の持ち腐れ」であり、社会構築と維持管理がまったくできていない、となりましょう。
>
> その端的な例が、あの「船舶沈没事故」でありましょう。


流石裏の桜さん、鋭い見方ですね。敬服しました。
そう見ていただけると、わざわざ引用した文献を全部掲載したかいが有ります。

誰かがつまずいて転んだとき、ヤ~イ ヤ~イと囃し立てても進歩は有りません。
躓いたのは他の人でも、それを我がこととして再発防止を考える。
此れでしょうね。
軍隊における抑止力というのは全てこんな考え方ではないでしょうか。

しかし今回の件は皆さんから色んなご意見やら情報を頂き、本当の有り難い限りです。
  1. 2014-11-04 18:06
  2. URL
  3. 短足おじさん二世 #-
  4. 編集

幾つかの構造上の違い。

こんばんわ。

まず最初に困った言語おでん文字のお話から。
「吊橋」の訳語は「조교」なのですが、「調教」「助教」と同音異義語になってしまい、上手く検索できません。
その為か「懸垂橋」「현수교」が一般表現のようで、「이순신 현수교」で検索するのが良いようです。
そもそもあの国では大規模吊橋が、永宗大橋,廣安大橋と少なく、まだ研究途上のようです。これで輸出を視野に入れるとは、試される方はいい迷惑。

さて箱型橋桁の件は、しまなみ海道の来島海峡三連吊橋が箱型橋桁で、桁が薄い?橋になっています。
中央部から作り始める工法も、橋桁の断面のトラス構造も良く似ています、各橋桁の結合方法が重要だと思うのですが、工事途中の写真では判りません。
> http://www.kobe-kaibouken.or.jp/web/jap/introduction/gaiyo.htm

「橋端-主塔」と「主塔-主塔」の距離のアンバランスの件は、
李舜臣大橋:357.5:1545
来島第三橋:260:1030
明石海峡大橋の約1:2などと比べれるとアンバランスに見えますが、やや李舜臣大橋が長い程度で、近年は1:4程度の橋も多いようです。
> http://www.jb-honshi.co.jp/technology/kurushima.html
なお来島海峡大橋は、橋端から主塔の間は吊り構造にしていない、つまり"やじろべい"構造ではない部分もあります。
JB本四高速と技術協力があるようですから、来島海峡大橋の成功を見て、アンバランスでも可能だと判断した(パクったとも言う)のかも?

不安定に見える要因の一つは、工事中の写真を見ますと主塔に橋桁が載っていない、つまり主塔を支点とした"やじろべい"構造ではなく、全長 2260mが吊り下げられた構造であることが挙げられます。
あまり類例を見ない支持方法で、揺れ易い原因の一つでしょう。
主塔に接続する部分の伸縮部材の使用を節約して、橋端だけにするのが目的のようですが、その割りに橋端部の伸縮吸収部も十分の余裕があるようには見えません。

もう一つは、重力式でありながらアンカーレイジの位置が低いことで、その分橋端から130mの距離があります。
日本の長大橋や上記のセバーン橋が、アンカーレイジを路面近くまで上げて橋端の機能も持たせているのに対し、メインワイヤーの伸びを考慮すると不利ですし、何より主塔の左右がアンバランスで不安定に見える最大の理由でしょう。
高さを下げることで内部のフレームの節約が目的のようです。
もしもアンカーレイジを路面の高さに作っていれば、来島海峡大橋などと大体同じ寸法比率になります。

翼型の断面はやはり横風に対して逆揚力を発生させて、浮き上がりの防止を意図したもののようです。荷重に関しては強風時に通行規制すると。
そのような設計ですから、僅かのシートで風道が乱れただけ揺れが大きくなったのではないかと。
> http://translate.google.co.jp/translate?hl=ja&sl=ko&u=http://www.penews.kr/news/articleView.html%3Fidxno%3D12163&prev=search
今回は路面の再舗装ですが、何年か後には橋桁裏側のメンテナンスに足場を組む必要があるでしょうから、その時にどうなるか。

更に気になるのが、大抵の長大橋がメンテナンス用の可動足場を備えているですが、どの写真を見てもそれが見当たりません。さてどうするのでしょうね。

良し悪しは別にして、挑戦というか実験的要素が幾つか見られます。来年に蔚山大橋が完成する予定ですが、こちらは現地の材料を使いつつ、日本に丸投げらしいので、割と普通の形になりそうです(手貸すなって!)。
> http://www.jb-honshi.co.jp/news/110310news-1.html
> http://www.jb-honshi.co.jp/center/job/rank.html
(コメントに含む URLの数に制限があるんですね)
  1. 2014-11-05 00:50
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  3. fcq821 #/lkjinTE
  4. 編集

Re: セバーン橋タイプらしい

> この橋は、多分、セバーン橋タイプの設計ではないかと思います。
> 韓国ですから、独創性のある橋を設計できる人材はいません。橋桁の下側を流線形にしたタイプの
> 省エネ、イギリス型の橋でしょう。補剛トラスが無いので、ワイヤーは少し細くても大丈夫でしょう。日本でもこのタイプの橋はあるようです。(伯方・大島大橋等)
> http://www.kajima.co.jp/gallery/const_museum/hashi/history/05/main5.html#003c
>
> タコマナローズ橋のwikiをよく読むと補剛トラスの無いセバーン橋のことが書かれています。
> http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%82%B3%E3%83%9E%E3%83%8A%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BA%E6%A9%8B  
>
> ただ、施工は大丈夫なのか、どの程度の風に耐えられる設計なのか怪しいものですが。テントであれだけ揺れるのだから、大型トラックが何台も来たら大丈夫なんでしょうか?


このコメントの投降者の方から誤って管理者のみ閲覧にしたとの連絡が有りましたので、コメントが読めるようにします。
セバーン橋タイプとの話についてもコメントは次回エントリーで取り上げたいと思います。
宜しくお願いします。
  1. 2014-11-05 06:12
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  3. 短足おじさん二世 #-
  4. 編集

Re: 幾つかの構造上の違い。

> こんばんわ。
>
> まず最初に困った言語おでん文字のお話から。
> 「吊橋」の訳語は「조교」なのですが、「調教」「助教」と同音異義語になってしまい、上手く検索できません。
> その為か「懸垂橋」「현수교」が一般表現のようで、「이순신 현수교」で検索するのが良いようです。
> そもそもあの国では大規模吊橋が、永宗大橋,廣安大橋と少なく、まだ研究途上のようです。これで輸出を視野に入れるとは、試される方はいい迷惑。
>
> さて箱型橋桁の件は、しまなみ海道の来島海峡三連吊橋が箱型橋桁で、桁が薄い?橋になっています。
> 中央部から作り始める工法も、橋桁の断面のトラス構造も良く似ています、各橋桁の結合方法が重要だと思うのですが、工事途中の写真では判りません。
> > http://www.kobe-kaibouken.or.jp/web/jap/introduction/gaiyo.htm
>
> 「橋端-主塔」と「主塔-主塔」の距離のアンバランスの件は、
> 李舜臣大橋:357.5:1545
> 来島第三橋:260:1030
> 明石海峡大橋の約1:2などと比べれるとアンバランスに見えますが、やや李舜臣大橋が長い程度で、近年は1:4程度の橋も多いようです。
> > http://www.jb-honshi.co.jp/technology/kurushima.html
> なお来島海峡大橋は、橋端から主塔の間は吊り構造にしていない、つまり"やじろべい"構造ではない部分もあります。
> JB本四高速と技術協力があるようですから、来島海峡大橋の成功を見て、アンバランスでも可能だと判断した(パクったとも言う)のかも?
>
> 不安定に見える要因の一つは、工事中の写真を見ますと主塔に橋桁が載っていない、つまり主塔を支点とした"やじろべい"構造ではなく、全長 2260mが吊り下げられた構造であることが挙げられます。
> あまり類例を見ない支持方法で、揺れ易い原因の一つでしょう。
> 主塔に接続する部分の伸縮部材の使用を節約して、橋端だけにするのが目的のようですが、その割りに橋端部の伸縮吸収部も十分の余裕があるようには見えません。
>
> もう一つは、重力式でありながらアンカーレイジの位置が低いことで、その分橋端から130mの距離があります。
> 日本の長大橋や上記のセバーン橋が、アンカーレイジを路面近くまで上げて橋端の機能も持たせているのに対し、メインワイヤーの伸びを考慮すると不利ですし、何より主塔の左右がアンバランスで不安定に見える最大の理由でしょう。
> 高さを下げることで内部のフレームの節約が目的のようです。
> もしもアンカーレイジを路面の高さに作っていれば、来島海峡大橋などと大体同じ寸法比率になります。
>
> 翼型の断面はやはり横風に対して逆揚力を発生させて、浮き上がりの防止を意図したもののようです。荷重に関しては強風時に通行規制すると。
> そのような設計ですから、僅かのシートで風道が乱れただけ揺れが大きくなったのではないかと。
> > http://translate.google.co.jp/translate?hl=ja&sl=ko&u=http://www.penews.kr/news/articleView.html%3Fidxno%3D12163&prev=search
> 今回は路面の再舗装ですが、何年か後には橋桁裏側のメンテナンスに足場を組む必要があるでしょうから、その時にどうなるか。
>
> 更に気になるのが、大抵の長大橋がメンテナンス用の可動足場を備えているですが、どの写真を見てもそれが見当たりません。さてどうするのでしょうね。
>
> 良し悪しは別にして、挑戦というか実験的要素が幾つか見られます。来年に蔚山大橋が完成する予定ですが、こちらは現地の材料を使いつつ、日本に丸投げらしいので、割と普通の形になりそうです(手貸すなって!)。
> > http://www.jb-honshi.co.jp/news/110310news-1.html
> > http://www.jb-honshi.co.jp/center/job/rank.html
> (コメントに含む URLの数に制限があるんですね)


色々情報ありがとうございます。
大体、事の真相が見えてきました。矢張り日本のモノのパクリだったようですね。
本四高速の中に相当売国奴が入り込んでいるように感じます。
尚蔚山大橋は日本がトンネル式アンカレッジの技術支援を2011年に請け負ったようです。
ミンス政権時代の負の遺産でしょう。

尚このセバーン橋タイプの橋。日本でもご指摘の様に事例が有るのですが、私もあまり知識が無かったので色々調べてみました。
そんな所を次回のエントリ^で書いてみたいと思います。
  1. 2014-11-05 09:15
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  3. 短足おじさん二世 #-
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