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2019-03-30 22:03

三角関数不要論


 よもぎねこさんの最新のエントリーで見た話。
>そういえば最近、橋下徹が三角関数を「死んだ知識」と言ってましたよね?
こんな話があるのだという。
「学校雑感 小学校は工場? 2019-03-28 12:13」
http://yomouni.blog.fc2.com/blog-entry-6569.html#comment60075

詳細は上掲ブログ参照ください。よもぎねこさんの経験も踏まえ、大変興味深い内容です。


多分この話の最初は今年初めのAbemaTVのトーク番組が発端らしい。
「乙武洋匡氏「教育改革のためには教員免許の”廃止”を!」橋下氏「大いにありだ」
2019.01.02 09:00」
https://abematimes.com/posts/5496054

ここで橋下徹はこう言っている。
>最低限、学ばなきゃいけないことは見えてきていると思うので、それ意外のことは選択制でいいと思う。だって元素記号やサイン・コサイン・タンジェント、どこで使うの?使ったためしがない

まあ、元素記号やサイン・コサイン・タンジェントを全く使う必要のない世界を生きてきた極楽とんぼの橋下徹なら、こんな暴言が出るのも無理はない。
しかし、今回はこれ以上突っ込みません。


私が言いたいのは「先進国と発展途上国の人の能力の違い」、いったいどこが違うのか。例えばタイの場合、英語力だけなら日本人よりタイ人のほうが英語の能力は高い。
英語能力と言っても喋る内容の話ではなく、単にペラペラしゃべる力と言う意味だが・・・。


一寸脱線するが、タイの小中学校のカリキュラムを手に入れたことがある。もう10年以上前だが、こんな比較表を作ってみた。
これを見ると分かるが、日本は脱ゆとりで小学校でも英語を教えるようになったが、5,6年生で週1時間。最近2020年に小3から英語を教えることになり、小5,6で週2時間になると言って大騒ぎしているが、タイの場合は以前から英語は小3から、小6では週7時間である。
これだけ差があるので、タイ人のほうが英語ははるかにうまい。

日本とタイの小3・小6・中3の学校の時間割比較(2008年頃のモノ)
 
   タイ 日本新学習指導要領

日本  
教科区分教科6 選択科目配分
  1215       
基礎教科国語6647536.7533
     *245*175*105*235*175*105*105
 算数数学6555544.34.334
     *175*175*140*150*150*105*140
 英語276 14  34
    1       
    (chinese) *35*140  *105*140
応用教科理科2362.63422.72.33.3
     *90*105*140*70*95*80*115
 社会23323422.92.43.4
     *70*105*140*70*100*85*120
 生活家庭112 1.61 1.611
      *55*35 *55*35*35
 コンピュータ111       
            
技能教科体育 5+11 32.632.62.62.62.6
  activity         
  scout11*105*90*105*90*90*90*90
 音楽 111.71.411.71.411
     *60*50*35*60*50*35*35
 図工美術11 1.71.411.71.411
     *60*50*35*60*50*35*35
その道徳  1+11111111
    buddhism       
    christianity*35*35*35*35*35*35*35
 特別活動1  1111111
     *35*35*35*35*35*35*35
 総合的学習1 1+11+122233.1     2-3.72.7
  healthhealthhealth       
   physical     1physical    2*70*70*70*105*110*70-130*95
 その11+11    選択教科 3-4.7 
  guidanceguidanceguidance       
   free      *105-165 
合計 30353527282926272828
     *945*980*1015*910*945*980*980
特記事項授業時間505050454545454550 
            
 時間帯8:30ー8:30ー8:30ー       
  15:3015:4015:40       
  時限時限時限       

 

 

この表はタイの会社のスタッフの子どもが丁度中3と聞いたので、

その子どもの学校での時間割の小3、小6、中3の分を手に入れたもの。

日本はやっと小学校でも英語を教えるようになったが(それも週1時間)、

タイでは小3から英語教育をはじめ、小6では週7時間!、

英語だけでなく全体の時間数も日本より多い。

(年間の授業週数は日本⇒35週、これもタイの方が多いようだ)


詳細は以下参照ください。
http://tansoku159.blog.fc2.com/blog-entry-443.html


本題に戻ります。
では日本人とタイ人で何処が違うか。
「第一が数学能力、二番目が国語の能力」、この二つが全く違います。
本当はもう一つ、日本人の持つ「歴史に根ざした倫理観、宗教を含んだ人間哲学」、これはもう比較の対象にもならないのでこれ以上言及しません。

此処で特に数学能力を取り上げたのは、数学能力とは「考える力」そのものだからです。
そして「知識が無ければ考えることなど出来ない」。こんなことが有るのですが、多分橋下徹はこんなことは気が付いていないのでしょう。

日本が明治維新であっという間に近代化を成し遂げた、その基礎に有るのが江戸時代に培った数学力・国語力でした。特に数学力は和算と言う当時世界最先端の数学を日本独自で作り上げていました。その結果が各地に残る算額です。

その一例
一関市の八幡神社算額(復元品)・・一関市博物館蔵
2019-3-30算額・一関市博物館 

こんな例も
寛文元年(1661年)、東京渋谷の金王(こんのう)八幡宮に奉納された算額
(注:現在は見られない)
2019-3-30金王八幡宮の算額 

参考:金王(こんのう)八幡宮
2019-3-30金王八幡宮 

この算額の問題は、「勾(短い辺)が九寸、股(長い辺)が十二寸の勾股弦(直角三角形)がある。その内部に直径が等しい二つの円を入れる。円の直径を問う」。こんな問題です。
問題詳細と解答は上掲リンク先参照ください。

尚、余談だが問題の三角形の三辺は3:4:5になっている。3+4+5=12です。
この3:4:5を発見したことが、日本の縄文時代からの技術の原点、縄文尺が有ったことの傍証ですが、これはここまでにします。


なにか話があっちへ飛び、こっちへ飛んで取り留めが無くなりました。

私が言いたかったのは、こんな江戸時代からの数学力が、明治維新からの驚異的なペースで近代化できた原点になっていること。そんな事をもっと知って欲しいと思っています。


私はタイで仕事をしてきました。タイ人を色々使ってみて感じたこと。
日本人と比べて考える力=数学力が決定的に違う。そこに気が付きました。
この違いの大きな部分が教育に有ると思います。教育には学校教育だけでなく、家庭教育、社会人になってからの教育や自己啓発も含みます。

数学と国語は大事です。昔「読み書きそろばん」と言いました。核心を突いた言葉だと思います。

  1. 教育
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2019-03-28 10:52

自由の国が壊れている


 アメリカは自由の国、これは今まで何度聞いたことだろう。子どもの頃から嫌と言うくらい聞いてきた。その象徴がこれ。
自由の女神
2019-3-28自由の女神 
たびこふれより借用

さて、その自由の国と言われていたアメリカが、実は言論の自由の無い国だった。だから仕方なく大統領が「大統領令で言論の自由履行を要求」、こんなトンデモ話が報道されている。
 
<以下WSJより引用>
https://jp.wsj.com/articles/SB12479105983883464394704585195211748483070

トランプ氏、大学に「言論の自由」履行要求 大統領令
2019 年 3 月 22 日 10:33 JST

2019-3-28言論の自由大統領令 
大学に「言論の自由」履行を求める大統領令に署名したトランプ氏 PHOTO: SAUL LOEB/AGENCE FRANCE-PRESSE/GETTY IMAGES

 【ワシントン】トランプ米大統領は21日、大学などが言論の自由を守らない場合、連邦政府からの補助金を停止する大統領令に署名した。保守派が長年にわたり求めてきたことだが、反対に言論の自由が無くなる可能性があるとの懸念が広がっている。

 大統領令では、連邦政府機関から補助金を受け取っている大学に対し、言論の自由を定めた米憲法修正第1条を順守すること、私立の場合は表現の自由に関する自らのルールを守ることを義務付けている。

 ホワイトハウスで行われた署名式でトランプ氏は、「演説に関する規制や安全な場所の確保、事前警告を通じ、大学は自由な考えを制限しようとしてきた」と指摘。オハイオ州にあるマイアミ大学の学生で人工妊娠中絶に反対するエレン・ウィットマン氏は、「大学は自分の考えを討論できる場であるはずで、自由な言論を止めさせるのではなく奨励すべきだ」と述べた。

 ただ専門家からは、今回の大統領令が事実上、連邦政府による言論の自由の抑制につながるほか、見解が物議を醸している人物が大学で講演する場合、管理者がどのように学生の言論と安全に関する微妙なバランスを取るのか、さらなる政治問題化につながると警告している。

<引用終り>


全く自由の女神がはだしで逃げていきそうな話だが、アメリカの現実だった。アメリカでは大学、マスコミに左翼連中が浸透しており、左翼は言論の自由がお嫌いとの本質があるため、こんな言論の自由の大統領令と言う前代未聞のモノが出されてしまった。

但し言論の自由に右も左も無いことは言うまでもない。しかし左翼に独裁と言論弾圧の歴史があることはソ連でも、現在の中共でも証明されている。


そしてアメリカの大学が左翼の巣窟とのこんな話もある。
これは2014年の動画だが、そこで言われているアメリカの教育界の左傾化は想像を絶するものと言える。分かりやすくするため動画の字幕を文字起こししました。字幕は掛谷英紀さんが付けたものです。


リベラルの大学がリベラルの学生を傷つける



PragerU
2014/08/25 に公開

大学教授のほとんどはリベラルでしょうか? ペンシルベニア州立大学政治学科准教授のマシュー・ウェスナーは、その質問に「Yes」と答えます。しかし、彼の研究によれば、リベラルへの偏向は右派の学生に影響を与えることがないだけでなく、左派の学生を隔離し、彼ら自身の思考を批判的に分析する能力の開発を妨げているようです。この5分間の動画で、大学のリベラル偏向について詳しく説明します。


以下日本語字幕より

大学教育はリベラルの党派性を帯びているか。
答えは明らかに「イエス」。

ほとんどの学問分野で、教授の大多数が自分を左翼だと強く自認し民主党に投票している。

著名な社会学者シーモア・リップセットはこの問題を最初に調査した人の一人だ。

第二次大戦後の多くの調査に基づき、リップセットは学者は他のどの職業よりも左翼あるいはリベラルと自認する傾向が強いと結論づけた。

大学教授は平等主義的社会・経済政策をひろく支持し、民主党の候補あるいは他の左翼系候補に投票する傾向が非常に強い。

リップセットの結論は1950年代から80年代初頭までの学術調査に基づいているが、最近の研究では、教授の左翼的政治への関与がさらに強まっていることが示されている。

著書「まだ分断されている学会」で、共著者のエイプリル・ケリー・ヴォスナー、故スタンレー・ロスマンと私は今世紀初頭の大学教員の見解を詳しく調査した。

これまでの研究と同様、教授の12%近くが共和党支持を自認していた。

しかしこの数字は当てにならない。

共和党支持を自認する少数派教授のうち51%は妊娠中絶容認であった。また、63%は失業率が上がっても環境規制を増やすことに賛成であった。

さらに共和党支持の教授の39%が金持ちと貧乏人の収入の差を埋めるため政府が介入すべきと考えていた。

だから、大学教授には共和党支持者が少ないだけでなく、共和党支持の大学教授の多くは、学界の外部の民主党支持者と同じ考えの持ち主だった。

これらの証拠から考えると、社会的、政治的、道徳的、経済的に保守といえるのは、1/10もいないことが分かる。

大学教授は殆ど左翼であるが、その政治的意見は分野によって異なる。ジョージ・メイソン大学の経済学の教授であるダン・クラインの研究グループは、次の6つの学術分野を詳しく調査した。

人類学、経済学、歴史学、哲学、政治学、そして社会学。

これらの分野の中で、民主党支持者と共和党支持者の教授の比は15対1であった。中でも最も偏っていたのは人類学と社会学で、民主党と共和党に投票する人の比は約30対1であった。

政治学では民主党支持者と共和党支持者の比は7対1.

経済学では3対1にまで減る。

表面的には、左翼の教義以外教えられない学生にとって酷い状況にあるように見える。

しかし現実はそれほど酷いものではない。

思想の戦いにおいて、保守派の教授は数に頼らずとも学生に十分な影響を与えることができる。

社会学や哲学の学生は、保守派の考えをほとんど聞くことはないが、経済学科や政治学科には最低一人あるいはそれ以上の共和党支持者がいる。左翼の支配する学界においても、その支配から免れた島があり、一方的な世界観に満足しない学生の見るべき場所が提供されている。

学界が圧倒的に左に偏っていることは学生の考え方にどう影響するだろうか。

驚くべき結果が出ている。

私の研究では、入学前保守派だった学生は保守派のまま卒業し、入学前リベラルだった学生も意見を変えないことが分かっている。保守派の学生は保守派の教授を探してなんとか見つけ出す。一方、リベラルの学生は簡単に4年あるいはそれ以上の在学期間、保守的な考えを全く聞かないまま卒業できる。

だから皮肉なことに、圧倒的にリベラルに偏った大学で被害を受けるのは保守派の学生ではなくリベラルの学生である。彼らは反対意見に接する機会がほとんどない。

大学教育で重視すべきことが多様な世界観に接することであるとすると、リベラルの学生はそれを享受できない。また入学前まで特定の思想を持たなかった学生は、リベラルの偏った高等教育で簡単に染められる。

そうした学生が左傾化した世界観を持つのは、それが教えられたことのある唯一の思想だからである。

高等教育は様々な新たな考えを示すことで、学生に広い視野を持たせ、それまでの考えを検証させるのが目的である。それはまさにほとんどの学生が今経験している事である。残念ながら、それをリベラルの学生は理解できないでいる。

ペンシルベニア州立大学政治学科准教授のマシュー・ウェスナーがお届けするプラガー大学の動画でした。
<引用終り>


この動画を見て、私的には大いに納得した。こんな大学を出た人がマスコミや政財界に入ってゆく。そして日本に対し信じられないような偏見に満ちた言動をする。そんな問題の根っこがこんな所にあった。
根の深い問題だが、こんな現実を知ったうえでアメちゃんと付き合ってゆかねばいけない。
世の中、難しいものです。


  1. アメリカ
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2019-03-24 15:15

ジョーダン・ピーターソンの「リーダーシップに関するガイド」


 昨年10月にジョーダン・ピーターソンというカナダの人気心理学者の「なぜマルクス主義は魅力的なのか  2018-10-25 13:29」を取り上げたことがある。
このジョーダン・ピーターソンと言う人。まったくの真面目な学者なのだが、現地ではロックスター並みの人気が有るのだとか。
そのジョーダン・ピーターソンが「リーダーシップに関するガイド」という動画を作っている。
大変面白い内容で、これからリーダーとして何かをやっていこうとしている人には良い内容だと思う。ピーターソン自身は多分学生さん等を対象にして話しているようだが、どんな年齢の人にも役に立ちそうだ。

前回と同じで、tarafuku10さんと言う方のツイッターから引用する。

<以下引用>
2019-3-24ピーターソンのリーダーシップに関するガイド 
https://twitter.com/tarafuku10/status/1109039254250930176


tarafuku10‏
ジョーダン・ピーターソンの動画「リーダーシップに関するガイド」を訳してみた。リーダーの資質として最も必要とされているのは何なのか? 人を導くための優れた手法とは? 

(リンク先の動画には日本語字幕は入ってませんので、翻訳はスレッドで ↓)
https://www.youtube.com/watch?v=XWVwFVgA4b4 …


3:28 - 2019年3月22日


これは、リーダーシップの心理学にも関係する話だろう。一筋縄ではいかないトピックだが。

リーダーの基本的な資質とは何だろうか? 1つ挙げよう。「リーダーとは、どこに向かっているのか理解している者である」。真っ先に来るのはこれだろう。目的地を知らないのに、どうして人を導けるのか?

目的地とは暗に倫理を含む。あなたはこれを人に伝える必要がある。あなたの目的地をストーリーと共に伝える必要がある。人を動機づけようとするなら、まず人を動機づけるという考え方が間違っていることに気付こう。人を動機づけたいなどと思うべきではないのだ。これは愚かな管理職の思考だ。

やる価値のある何かを見つけなければならない。やる価値があると心から信じる何か、あなたの人生のかなりの部分を捧げる用意がある何かだ。あなたがリーダーなら、最初にこの何かを確立する必要がある。次にそれを人に伝える。人の目的意識にアピールするような方法でだ。

誰かとある計画を先に進めたいと考えたなら、私はこう言うだろう。「ここに計画の目的がある。そして、その計画が明らかに正当である理由、しかも、それが私たちが行うものの中で最も正当なものである理由がここにある」。私は次にこう言うだろう。

「これは、私にとってこういう意味がある。君にとってはこういう意味がある。私たち2人がこの計画を追求できる理由はこれで、それによって私にもたらされる意味はこれで、君にもたらされる意味はこれだ」

これは、発達心理学者のジャン・ピアジェが均衡状態と呼んだ状況だ。

均衡状態では、2人以上の集団において、全員が自発的にその状況に参加する。彼は、子供たちが遊ぶのを見てこの思考のヒントにしたという。子供たちが「ごっこ遊び」をするとき、最初にちょっとしたストーリーを皆で考える。これは、短い劇を作って全員に役を割り当て、皆で演じるようなものだ。

しかし、全員が役を自発的に受け入れている。さもなければ遊びは続かない。分析に基づくピアジェの倫理的主張はこうだ。「全員が自発的に参加したゲームは」。彼によれば、これが自由の効用と独裁の効用の基本的な違いである。

「これをやれ。さもなければ…」と命令する権威主義者が勝つとあなたは言うかもしれない。それも社会を作る1つの方法だろう。しかし、ピアジェは、強制のコストは非常に高いので、長期的には自由な社会が権威主義的な社会を打ち負かすだろうと主張する。

威圧的なやり方で組織を構築することもできる。しかし、それは基本的に懲罰と恐怖で人を動かすことだ。人をポジティブに動機づける方がよい。どうやるか。こう言えばいい。「これが目標だ。これが君の役割だ。そして、実際的にも、真剣に取り組むという点でも、君の人生にプラスになるものはこれだ」。

それができれば、そして能力やある程度の良心などその他の前提条件も整っていれば、人々はゲームに自発的に参加する。人を高圧的に支配する必要はない。実世界で複雑なプロセスに身を置いた経験がある方なら、これが人々を関与させるための最適な状況であることがおわかりだろう。

私たちは同じボートに乗っている。目的地は興味深い場所だ。果たすべき役割が全員にある。私たちは共同体だ。私たちそれぞれにもメリットがある」ということだ。

ここから生じる興味深い結果もある。あなたが組織を持ち、目標を持ち、価値のある何かを行おうとしているとしよう。

それについて、魅力的な物語を語ることもできるとしよう。人を集めることもできたとしよう。さて、ここで2つの選択肢がある。1つは「家に帰って 4 ~ 5 時間かけて、君がこの組織にどのように貢献できるかキャリア・プランを考えてきなさい」と言う方法。

もう1つは、「いや、家に帰って 4 ~ 5 時間かけて、君の人生の計画を考えてきなさい。その計画の一部にはこの組織での君の職務を含めて考えること」と言う方法。100人ずつの集団を2つ作り、それぞれの言い方を試してみよう。そして競争させる。1年後により良い結果を出すのはどちらの集団だろうか。

答えは、人生の計画を立てた100人だ。この集団の生産性は10%高い。人生の計画を立ててもらうことで、毎年10%ずつ会社レベルの生産性が高まる。Future Authoringというオンライン・プログラムがあって、既に何千人もが使っている。これを使った学生は、大学中退を思いとどまる可能性が30%高くなる。

これはストーリーに関連している。自分の人生に役立つことをしてほしい。それが、あなたが社員に求めること彼らが自分の人生に役立つことをできないなら、組織に役立つことなどできるわけがない。そして、あなたの下で働くことが自分の高次の目的に役立つことに彼らに気付いてほしいと願うのだ。

統合された階層的関係を築けないなどの理由で、それが不可能なら、彼らは別の仕事を探すべきだ。彼らに適した仕事はここにはない。あなたの仕事があなたの人生の目的と食い違うなら、どうやってやる気を維持できるのか。それは無理だ。少なくとも、自分の中の矛盾に常に邪魔されることになる。

あなたに求められているのは、すべての人を同じ方向に向かわせること。もちろん、意見の多様性を排除しろと言っているのではない。組織には目的があり、組織内のすべての人にもそれぞれの目的がある。彼らを包括的なまとまりのあるストーリーの中に統合するのだ

そして、それを組織のすべてのレベルに浸透させる。これがリーダーシップの目的だ。これがあなたのやりたいことだ。非常に困難なことであるのは間違いない。しかし、成功すれば、卓越した組織を構築できる。(了)

<引用終り>

ちょっと補足。この動画でピーターソンがFuture Authoring と言うオンライン・プログラムが有る、こんな事を言っています。どんなものなのか調べてみましたが、こんなものでした。

参考:Future Authoring Programとは何なのかの説明。(Self-Authoring Suiteの構成)
https://translate.google.co.jp/translate?hl=ja&sl=en&tl=ja&u=https%3A%2F%2Fselfauthoring.com%2F

Self-Authoring Suiteとは何ですか?(上掲プログラムを自動翻訳し適当に改変)
Self-Authoring Suiteは、過去、現在、そして未来の探求を手助けする一連のオンラインライティングプログラムです。(引用者注: Authoring のAuthorは著者、Authoringは書くこと、作成とか著作の意   Suiteは一組とか音楽の組曲の意)

自分自身について慎重に書くことに時間を費やす人々はより幸せになり、不安や落ち込みが少なくなり、身体的に健康になります。(原文: less anxious and depressed and physically healthier.)

 彼らはより生産的になり、しつこく、そして人生に従事します。 これは、あなたがどこから来たのか、誰であるのか、そしてどこへ向かっているのかを考えることが、人生を通してより単純でよりやりがいのある道筋を描くのに役立つからです。

過去のオーサリングプログラムでは、重要なポジティブおよびネガティブな人生経験を思い出し、明確にし、分析することができます。

現在のオーサリングプログラムには2つのモジュールがあります。 1つ目は、あなたがあなたの性格上の欠陥を理解し、修正するのを助けます。 二つ目はあなたがあなたの個性の美徳を理解し発展させるのを助けます。

Future Authoring Programは、3年から5年後の意味のある健康的で生産的な未来を想像し、その未来を現実のものにするための詳細で実行可能な計画を立てるのに役立ちます。

あなたの過去を休ませましょう! あなたの現在の個性を理解し、向上させましょう! あなたが住みたい未来をデザインしましょう! 自己オーサリングスイートはあなたの生活を向上させます。
<引用終り>

以下記事も参考になります。
https://translate.google.co.jp/translate?hl=ja&sl=en&u=https://www.jordanbpeterson.com/political-correctness/some-thoughts-on-and-an-offer-for-the-new-year/&prev=search


この話はリーダーシップについて、では具体的に今私がやるべきことと言う視点で書かれている点で重要だと思う。これを諄々と説いているところが「ロックスター並みの人気」の根源のように思う。
こんないい話はなかなか聞けないので、紹介する次第です。

  1. 海外
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  3. CM(2)

2019-03-22 23:14

夜中に「すいませ~ん」とやってきた人


 昨夜、久しぶりに神戸に住む甥っ子がやってきた。夜10時半頃電話がかかってきて、『今飛行機に乗っている。神戸空港に降りる予定が現地の悪天候で中部国際空港(愛知県常滑市)に向かっている。悪いけど今晩一晩泊めて欲しい』、こんな話だった。

それから大分たって、夜11時半過ぎに「すいませ~ん」と言ってやってきた。
聞いてみると大変で、夜8時半に到着予定の便。神戸空港にはほぼ定時通りにやってきたのだが、悪天候で降りられず、暫く旋回していたのだが止む無く中部空港へ。中部空港に降りても1時間くらい神戸に行くつもりで待機していたが、天候回復せず、そのまま「ここで降りてくれ」と降ろされてしまった。おまけにタクシーに乗ったが、タクシーが道を間違えて(ナビへの入力ミス)ウロウロ(笑)。そんな事だった。

私らにしてみれば、久しぶりに顔を見られたし、元気な様子だったし、まあ良かったじゃないのという所だが、甥っ子にしてみると、神戸についたら30分で自宅に帰れるはずが、愛知県に着いてしまい、おまけに終車もない。会社には明日は午後から出社と言っておいたが忙しいとブツブツ。

今日チェックしてみたら、悪天候とは濃霧のことだったと報道されていた。


<以下神戸新聞より引用>

濃霧の神戸空港 航空機7便が着陸先を変更
2019/3/21 22:23 神戸新聞NEXT

 21日夜、兵庫県南部などの広い範囲で濃霧が発生し、神戸空港に到着予定だった航空機7便が着陸できず、関西や中部、羽田の各空港に進路を変えて着陸した。

 関西エアポートによると、濃霧の影響を受けたのは、羽田や新千歳、仙台、茨城の各空港を出発し、午後8時半から同9時半までに神戸空港に着陸予定だった航空機という。

 神戸地方気象台によると、風がない状態で、暖かい空気が入ってきたため濃霧が発生した可能性が高いという。

<引用終り>


なるほどねえ。こんな事情だったんだ。それで仕方なく「すいませ~ん」とやってきたわけだ。
いくら最新鋭機と言っても悪天候では仕方ないですね。それでも落ちるよりマシ。そうだと思います。

参考までに神戸空港での着陸の様子。

2019-3-22神戸空港への着陸の様子  
奥に見えるのが明石海峡大橋

こんな天気なら良いのですが、濃霧では仕方ないですね。落ちるよりなんぼかマシです。

参考までに神戸空港の位置関係。

2019-3-22神戸空港関連地図 
大阪には空港が三つあり、その三つの空港を赤丸で囲ってみました。
本当は伊丹空港(大阪国際空港・・上図の右上)がキャパいっぱいなのと騒音公害で関空(上図の一番下)を作ったのですが、関空が出来てみたら、「あんな遠い所は不便であかん」と言って廃止予定の伊丹空港を残してしまった。
オマケに一番よさそうな神戸沖(現在の神戸空港の所)を大反対で潰してしまった。その結果関空になったのだが、出来てみるとあんな不便な所は嫌だといって出来たのが神戸空港。
この神戸沖の空港建設反対運動。以前故お絵描き爺様が仰っていたのだが、あの空港反対運動は凄かった。空港に反対しない人は人間じゃない、そんな勢いだった。こんな大反対だったんだが、それはどこに行ってしまったんですかねえ。
こんな我儘の結果が、日本の地方都市から海外に行くルートがすべて韓国(インチョン)経由になって、航空会社も日本の航空会社を使わない。こんな事になってしまった。
我儘そのものがこんな結果。

そんな所が、丁度いまの大阪市長・大阪府知事の選挙にも表れています。大阪自民党は反維新の為なら共産党とでも手を組むんですね。
大阪自民党の皆さん。選挙に勝ったら共産党が与党になるんですよ。いいんですかソレで。

甥っ子が天候不順で大変な苦労をしたのだが、そこでこんな大阪自民の不甲斐なさを思い出してしまった。
  1. 社会一般
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2019-03-19 18:50

米運輸省、FAAを調査 新型ボーイング安全認証、リスク過小評価か


 最新の旅客機ボーイング737MAXの2件の墜落事故。現在分かっていることを書いてみます。

最初は3月10日のエチオピア航空の事故。この件はエチオピア側がボーイングに不信感を持っているらしく、製造国でもないフランスのBEA(フランス航空事故調査局)に事故調査を依頼しているが、この調査の速報が入った。

<以下引用>

仏事故調、737 MAX墜落「明確な類似性」 エチオピア機とライオンエア機の飛行記録解析
 2019年3月19日 07:46 JST By Tadayuki YOSHIKAWA

 BEA(フランス航空事故調査局)は現地時間3月18日、10日に墜落したアディスアベバ発ナイロビ行きET302便のボーイング737 MAX 8(登録記号ET-AVJ)のフライトレコーダー(DFDR)を解析する過程で、2018年10月に墜落したインドネシアのライオン・エア(LNI/JT)のジャカルタ発パンカルピナン行きJT610便(737 MAX 8、PK-LQP)のデータとの間に「明確な類似性がある」ことを明らかにした。

 エチオピア政府などが事故調査を依頼したBEAは、ER302便のDFDRとボイスレコーダー(CVR)の解析を、エチオピア事故調査局(Ethiopian Accident Investigation Bureau)やNTSB(米国家運輸安全委員会)と連携して進めている。この中で、調査チームが2件の事故に類似性があることを確認し、今後の「さらなる調査対象になる」としている。
・・・以下略、詳細はリンク先参照ください・・・
<引用ここまで>


そしてもう一つ、この方が問題が大きいのだが、米運輸省が下部機関である連邦航空局(FAA)による安全認証手続きに問題がなかったか調査中、こんな報道が出てきた。
航空機の安全にかかわる問題で、アメリカの官民双方に問題が有ることが疑われている訳で、この問題の衝撃は大きいと思う。
何せアメリカは国内の移動はクルマ・バス以外は飛行機になる。日本人が新幹線の事故に敏感なように、いやそれ以上にアメリカ人は航空機に敏感なのだ。

ではその報道を。
 
<以下日刊工業新聞より引用>
米運輸省、FAAを調査 新型ボーイング安全認証、リスク過小評価か  
(2019/3/18 12:30)

【ワシントン=時事】米紙ウォール・ストリート・ジャーナル(電子版)は17日、短期間に2件の墜落事故を起こしたボーイングの新型旅客機「737MAX」について、米運輸省が下部機関である連邦航空局(FAA)による安全認証手続きに問題がなかったか調査中だと報じた。事故との関連性が浮上している失速防止のシステムなどが焦点になっているという。

 運輸省の監察官は、新型機の安全性認証などを担当するFAAの事務所2カ所を調査。FAAとボーイングとの通信記録なども対象に含まれるとしている。

 ボーイングはライバルの欧州エアバスの追い上げに対抗するため、1960年代に就航した737の派生モデルとしてMAXを開発。同紙は、派生モデルとしての開発では「FAAのシステムに関する検査が少なく、認証取得に必要な時間が大幅に短縮される」と伝えている。

 失速防止システムは当初、高い高度での利用が想定されていたが、ボーイングは低空でも有効と判断。FAAもMAXでこのシステムを認めたという。専門家はボーイングとFAAが「リスクを過小評価し、操縦マニュアルや操縦士訓練で説明に力を入れなかった」と主張している。

 ボーイングは航空会社に対し、MAXは従来モデルとの違いが少なく、操縦訓練が最小限で済むと強調していたとされる。同紙は関係者の話として、パイロットは失速防止システムについて特別な訓練を受けなかったと伝えている。
<引用終り>


今737MAXはアメリカでも運航停止となっているが、普通ならこの指示はFAA(連邦航空局)が出すもの。これが大統領令で停止になった所に問題の異常さが分かる
アメリカの官僚機構の奥に潜む「膿」を摘出する時期が来たようだ。

  1. 海外
  2. TB(0)
  3. CM(4)

2019-03-14 10:21

ボーイング「737MAX」に何が起こったか<続編


 ボーイング737MAXに何が起こったか、続編は昨年10月にインドネシアで起こった事故の中間報告を取り上げます。しかしこの事故の中間報告を読んでみて、此れとそっくりの事故を思い出しました。1994年、中華航空機が名古屋空港(当時)に墜落した事故です。そんな事も併せて書いてみます。

専門家の書いたもので大変難解ですが、複雑なシステムの、特にマンマシン系の問題なので技術者の方には大変参考になると思います。少々読みにくいですがお付き合いを。


最初は昨年10月のインドネシア・ライオンエアの事故について

<以下東京エクスプレスより引用>
航空と宇宙
by 松尾 芳郎 • 2018年12月4日 • 

 Lion Air 737 MAX
2019-3-13ライオンエアーの737MAX 
図1:(Wikipedia) 10月29日、インドネシア・ジャカルタ空港を離陸した直後、海面に墜落したライオンエアのボーイング737 MAX 8と同型機の写真。インドネシアの事故調査委員会の中間報告によると、自動失速防止装置(MCAS)が誤作動をしたのが直接の原因。前日にも同種トラブルが発生したがパイロットがシステムの接続スイッチを切り、無事に目的地に着陸した

 (注)ボーイング737 MAX 8は737 NB (Next Generation) の後継として開発された狭胴型機で、就航は2017年5月から。エンジンは新しいCFM Leap-1Bに換装、ウイングレットがスプリット型に変更され、機体側も多少変っている。系列機にはMAX 7、MAX 9、MAX 10、があり、受注は4,700機を超えているが、引渡しは240機程度。

 (注)ライオンエアはインドネシアのジャカルタ(Jakarta)が本拠の低価格航空(LCC)、国内国際で一日630便を運航している。エアバスA320系列機を234機、ボーイング737系列機を230機発注するなど大量購入で知られている。737 MAXではMAX 8を10機受領済み、MAX 9を190機、MAX10を50機発注している。かつて欧州航空当局から安全性、定時制に問題ありとして域内飛行を禁じられたが、その後解除された。

 去る10月29日、インドネシアのLCC ライオンエアB-737 MAX 8型機JT610便が墜落、189名が死亡した事故があったが、その原因が明らかになってきた。

事故機のパイロットは、離陸前のタキシー中に重要な計器「迎え角(AOA)」センサーの読みに異常があることに気付いていた。

そして離陸直後に機長側の操縦コラム(操縦舵輪)が、失速が近くなると警告として作動する振動を始めてた。

高度3,000 ft (約1,000 m) で主翼のフラップを引っ込めると直ぐに、新しくB-737 MAX型機に装備されたMCASと呼ぶ新しい失速防止装置(anti-stall flight-control system) が作動し、操縦舵輪を機首下げ方向に押した。両パイロットは操縦舵輪を保持しようと試みたが、墜落までの10分間に26回も機首下げ圧力が加わり、遂に墜落した。

この事は、同機から回収された“ブラック・ボックス”と呼ばれるオレンジ色の“フライト・レコーダー”を解読して明らかになったもので、11月22日にインドネシアの交通安全委員会(NTSC) から同国の議会に報告された。

“フライト・レコーダー”によると、「パイロットの機首上げ指令(操縦舵輪を引く力)」、「MCASの機首下げ指令(操縦舵輪を押す力)」、「操縦舵輪の位置」、「機体の迎え角(AOA)センサーの値」、「フラップの位置」等を時系列で示し、タキシー中から離陸、上昇、墜落までの11分間の経緯を正確に示している。

新設の“失速防止装置(anti-stall flight- control system)”は、パイロットの力に抗し、墜落するまでの10分間に26回も繰り返し“機首下げ指令”を出し続けていた。


事故の原因となったのは次の3点としている

1.ボーイングが737 MAXに取付けた「MCAS」/「失速防止装置(anti-stall flight- control system)」の設計上の問題、およびそのシステムについてのエアラインに対する説明不足。

2.ライオンエア・パイロットのシステムに対する理解の不足、特にシステム故障の際のシステム遮断の方法。

3.ライオンエアの整備が前便で生じていた「迎え角センサー(AOA=angle of attack sensors) の不具合を修理せずに出発させたこと


JT610のフライトレコーダーのコピー
2019-3-13ライオンエアーの737MAXフライトレコーダー記録 
図2:(Indonesian Safety Regulators, black box flight recorder data / Mark Nowlin / The Seattle Times) フライト・レコーダーの記録。上から;—「パイロットの機首上げ指令」すなわち操縦舵輪を手前に引く力の記録、「MCASの機首下げ指令」すなわち失速防止システムによる操縦舵輪を押す力の記録、「操縦舵輪の位置」すなわち2つの相反する力の繰り返しで操縦舵輪の動く様子、「迎え角(AOA)センサーの示度」すなわち左右の食い違う値の様子、などが記録されている。

 

「失速防止システム(Anti-stall system)」が引き金

ボーイングのフライト・コントロール部門のエンジニアで、現在はアビオニクス&衛星通信のコンサルタントをしているピーター・レム(Peter Lemme)氏は、このグラフを詳細に検討し次のように述べている;—

 ボーイングが開発した“MCAS”と呼ぶ新しい失速防止装置“(Maneuvering Characteristics Augmentation System) / (操縦特性増強システム)”が、フラップが収納されると直ぐに作動し始め、これが事故の引き金となった。

さらに主翼と空気流の角度を測る迎え角(AOA)センサーが誤った値をフライト・コンピューターに伝えていた。迎え角(AOA)センサーは2個あり機首の両側に付いているが、この場合左右で20度の差があり機体が水平の状態にある地上タキシー中でも異なる値を示していた。2個のセンサーの片方(左側)は明らかに間違った値を示していた。

飛行中、フライト・コンピューターは片側の迎え角(AOA)センサーの値だけを使うようになっている。この場合、コンピューターは迎え角が高い方の値を使い、直ぐに失速に入ると判断し、回復のためMCASに機首下げの指令を出した

MCASが機首下げ指令を出し操縦舵輪が前に押される度に、キャプテンは(多分舵輪のサム・スイッチを使って)操縦舵輪を手前に引き戻す操作を繰り返していた。しかしその度毎にMCASは設計通りに水平尾翼のスイーベル(swivel)に機首下げの指示を出し続けた。

フライト・レコーダーには、MCASの機首下げ指令は21回繰り返されたことが示されている。やがてキャプテンは操作を副操縦士に委ねたが、その後MCASはもう2回機首下げ指令を出している、しかしここではパイロットは機首上げ操作をしていない。

ここら辺りで水平尾翼は作動範囲の限界に達し、キャプテンは再び操縦舵輪を握り力一杯引き戻し機首上げを試みた。しかし遅すぎ、同機は時速500 mph (約800 km/hr)で海面に突入した。

 前日にも同じことが起きていた

同じ機体のフライト・レコーダーの記録には、前日の飛行で同じような事が起きていた事を示しているが、この時には事故にならなかった。

この時も離陸前から2つの迎え角(AOA)センサーの示度が不揃いで、離陸時にキャプテンの操縦舵輪は失速警報を示す振動を始めた。そしてフラップを収納するとMCASが作動し機首下げ操作が始まった。

パイロットは、最初のうちはJT610便と同じく操縦舵輪の機首上げ操作で対抗したが、12回ほど繰り返し数分後に、ペデスタル上にあるMCAS用の2重スイッチを切り、“自動機首下げ”指令を解除した。

それ以後は“自動機首下げ“は起こらず平穏なフライトを続け、目的地に無事到着した。

まだ海中からボイス・レコーダーが回収されていないので、JT610の乗員が何故“自動で水平尾翼が動き機首が下がる”ことに気付かなかったのか、判らない。

操縦席の横には水平尾翼トリム・ホイール(stabilizer trim wheel)と呼ぶ大きなホイールがある、これを回すと水平尾翼のスイーベル(swivels /回転軸) が動き水平尾翼の迎え角を早く動かせる。尾翼が指示をしていないのに動く“暴走(runaway stabilizer) ”の場合には、トリム・ホイール操作をするようマニュアルに記述がある。

しかしパイロットは、操縦舵輪の振動(ステイック・シェイカー/ stick shakerと云う)、計器盤の大型画面に表示される迎え角(AOA)の相違を示す警告、それに伴う機速(IAS)、高度(ALT)の誤指示などに気を取られ、この措置が出来なかったと思われる。

システムの誤作動に対抗して25回も機首上げを試みたパイロットの心境は誰にも判らない。この事故は回避できた事故だが、ヒューマン・ファクターが深く関わっている。

ボーイングの設計ミスか?

パイロットが部分的に事故原因に関わっているとしても、ボーイングのMCASシステムの設計にミスがあったのではないかとの疑念は拭えない。

上述で明らかなように、事故は片方の迎え角(AOA)センサーの故障から始まった。いわゆる“故障の起点(single point of failure)”である。これが事故の引き金になったことは間違いない。

飛行機の設計では、この最初の故障が次の故障を引き起こし、それがまた次の故障に伝播する“故障の起点/引き金(single point of failure)” は絶対に避けなくてはならない。特にその故障が最終的に”危険(hazardous)” あるいは”破滅的な故障(catastrophic failure)“になり得る場合においては特に重要である。

(注)1985年8月JAL123便の御巣鷹山墜落事故でも同じような“故障の起点/引き金”が想起される。起点はその7年前に行われたAOGチームによる圧力隔壁の修理ミスだったが、事故当日修理箇所が疲労破壊し圧力隔壁が破れた。これで客室与圧空気の圧力で垂直尾翼が破れ、ここに配置されていた4系統の油圧パイプが破断、油圧漏れで機能を喪失、操縦不能に陥った。これを教訓に、垂直尾翼底部に蓋をする、油圧システムに遮断弁を設ける、などの改善が行われた。改善策は事後の機体に広く適用され同種事故の再発を防いでいる。

パイロットが危険から脱出する際の措置を考えてみよう。エンジン故障時訓練を受けたパイロットは、直ぐに代替空港を探し安全に着陸する手順を知っている。しかし訓練を受けていないと採るべき措置が判らず直ぐに墜落に至る。つまりパイロットの適切な対応は、安全システムの部分を担っている。

737 MAXにMCASシステムを搭載する際に、ボーイングのエンジニアは次のように裁定を下した筈だ。すなわち“迎え角(AOA)センサーの故障は「危険(hazardous)」にはなり得るが、2重の遮断スイッチを切ればMACSの接続を遮断できるので「破滅的な故障(catastrophic failure)」には繋がらない”。

型式証明のための航空機システム解析では、”危険(hazardous)”が起きる確率は1000万分の1以下に抑えること、また、”破滅的な故障(catastrophic failure)”の起きる確率は10億分の1以下にすることになっている。

しかし、システム設計とは別に、ボーイングは、パイロットに新システムが関係する安全に関わる情報をどれほど伝えていたか、が問題となる。

アメリカン航空の機長で全米パイロット協会(APA=Allied Pilot Association)の通信委員会委員長を務めるデニス・タジャー(Dennis Tajer)氏は次のように話している。「当該パイロットは、幾重もの安全システムの“一つの層”を担うべく懸命に任務を遂行した。しかしマニュアルにはMACSシステムについての記述はなかった。」

「我々パイロットは安全システムの一部分である。しかし(ボーイングは)航空機のシステムについての情報を与えてくれなかった。ボーイングは、パイロットは二次的な安全システムと認識しているが、自分達の判断で情報を提供しなかった。」

「ライオンエアの今回のMCAS故障問題は、システムに関する知識不足で発生したもので、丁度飛行中にエンジン故障に遭遇し、対処方法を知らずに墜落した事故と同じケースだと言える」。「エンジンについてはマニュアルに詳しく書かれており、我々は十分にシステムの内容を把握している」。

737 MAXを使っているアメリカン航空とサウスウエスト航空のパイロットは、今回の事故まではMCAS/自動失速防止システムについて全く訓練を受けていなかった。

サウスウエスト航空パイロット協会議長のジョン・ウイークス(Jon Weaks)機長は語っている;「搭載したMCASが事故に直結するなんて思っても見なかった。またMCASについての情報もなかったしマニュアルにも記載がなかった。今になってボーイングとFAAは[システムは予期した作動をしないこともある]と警告している。」

11月6日にボーイングは、737 MAXを運航する全航空会社に警告通報(warning bulletin)を出した。内容は「MCASが不具合になった場合の接続解除の方法」。次の日にFAAは全航空会社に対し「ボーイングが発行した警告通報を遵守するよう」非常耐空性改善通報(emergency airworthiness directive)を出している。

アメリカン航空パイロット協会安全委員会委員長マイク・ミッチェルス(Mike Michaelis)機長は、10日に自社のパイロットに対し“まだアメリカンの737フライト・マニュアルにもボーイングのFCOM(Flight Crew Operation Manual)にも記載がないが、MCASについてボーイングが出した警告通報を守るよう”異例の通知を出した。

「その後FAA(連邦航空局)から本件に関する“耐空性改善通報(AD)”が発行されたので、今では全世界の737 MAXパイロットがこのシステムについて十分な知識を持つようになった。」

ソフトウエアの改定

前述した元ボーイング・エンジニアのピーター・レム(Peter Lemme)氏は、この墜落事故でMCASシステムの設計は再検討することになろう、と話している。彼の見解では、「設計エンジニアは、AOAセンサーの故障の影響を無視したのではなく、その場合パイロットがMCAS切断のスイッチをオフしてくれる筈、と思い込んでいた」ようだ。そして次のように続けている。

「MCASは、元々機体が通常では起こり得ない異常な状態、つまり、極端かつ急激な傾斜角(バンク角)での旋回飛行で大きな”G”が加わり失速しそうになる状態を想定し、失速を防ぐ目的で作られたシステムである。

システムは機体の迎え角(AOA)センサーの示す値で作動するが、適正な判断をするには第2のインプットも必要ではないか。そして地上タキシー中のAOA相互の値の異常を感知するロジックも挿入した方が良い。これらは簡単なソフトの改定で容易に行える。」

不十本な整備

フライト・データから解る最後の点はライオンエアの整備手法である。インドネシア当局NTSCの報告には次のように記載されている;—「事故機の整備記録では、JT610便の3日前つまり4フライト前から速度(IAS)と高度(ALT)の指示値に問題があった。」

整備記録には色々な整備作業が記入されていたが、速度(IAS)と高度(ALT)に関わるものはなく、処置が先送りされていた。そして事故の2日前、10月27日に迎え角(AOA)センサーの片方が交換された。

翌28日、JT610便の前日、パイロットは整備技師からAOAセンサーを交換し試験したと報告を受けた。しかしこれまで述べたように、28日のフライトでも依然として解決していなかった。

ライオンエアの安全記録は極めて芳しくない、コスト削減のため整備費を抑えて運営している。故障の措置は先送りせずに早急に解決することで、パイロットの負担を軽減できる。

「この機体、ボ—イング737 MAX 機番「PK—LQP」は、故障の修復をしないまま何度も飛行に供された。これがパイロットの負担を増し、遂には彼等の対処能力を超える事態となった」とは前記レム氏の結論である。

結び

本稿は、米国シアトル・タイムス(The Seattle Times) に、同社の航空宇宙記者(Seattle times Aerospace Reporter)「ドミニク・ゲイツ(Dominic Gates)」氏が掲載した記事を基に紹介したものである。ゲイツ氏は2003年以来同社の航空宇宙記者として活躍し、その造詣の深さで知られている。

我国ではクオリティー・ペーパーとされるN紙が11月29日に本件を報じているが、内容は簡単で、一読してどこに原因があり、対策をどうするかについて、直ぐには理解できない紙面になっている。日米両国の航空に関する理解の差を象徴しているように感じた。

<引用終り>

大変分かりにくい話で恐縮です。それに読み終わってもまったく疑問が消えません。例えば迎え角センサーが左右で20度もの差があるなどとサラリと書いていますが、20度も違っていたら全く当てにならないので、こんなのは取付ミスとか、部品不良以前の問題が有りそうですが、これ以上データが無いのでここまでにします。


迎え角が問題になっていますので、参考までにどんなものかと言うと、

迎え角とはこんなもの
2019-3-14迎え角 
ひげおじさんのブログより拝借(離陸の写真も同様)


離陸の様子 大きく機首を上げています。

2019-3-14離陸の様子 


一寸思いで話(本題とは関係ありませんが)

もう25年位前の話、アメリカへ視察旅行に行った帰り、ハワイから成田への深夜便でチーフパーサーの方と飛行機についてのよもやま談義をしていてこんな事を聞いてみました。「今日はどれくらい機首を上げて飛んでいるのですか」。チーフパーサーの方が一寸機長に聞いてくると言って確認に行き、「いつもは2.5度で飛んでいるが、今日は3度です」と聞いてきてくれました。水平飛行と言ってもこんな程度は迎え角をつけて飛んでいるんですね。
なおこの迎え角は低高度だともっと大きくなるようです。
この話は続きが有り、そんな飛行機談義をしていたら、チーフパーサーの方が内緒だがコックピットを見せてあげると言って操縦席に連れていてくれました。(こんな事、現在では有りえませんが)そこで写真を撮ってくれましたが、この太平洋上空を飛ぶジャンボジェットの操縦席での機長・副操縦士と一緒に撮った写真が我が家の家宝の一つになりました(笑)。
その後、タイに行くようになり、偏西風の関係で迎え角が大きく違う事も経験しました。特に追い風の時はムチャクチャ対地速度が速くなります。私の乗ったフライトでは最速は時速(対地速度)1200キロ(音速に近い!)。こんな時は大きく機首を上げて(大きな迎え角で)飛んでいます。



もう一つ、この件とそっくりな事故が有ります。
1994年4月26日に中華航空機が名古屋空港に着陸失敗し墜落した事故です。
2019-3-14中華航空機事故ポンチ絵   
(余談だが事故の翌日、所用で名古屋空港近くを通りかかり現場を見てきました。野次馬です)
<事故の概要・・上掲失敗事例より>
名古屋空港に着陸しようとしていた中華航空140便 (エアバスA300-600R)はアウターマーカー通過。副操縦士が操縦して手動で着陸態勢に入った。順調に下降を続けていたが、5.5km前でゴー・アラウンド(着陸やりなおし GA)モードに入り(注:誤操作です)水平飛行に入った。機長は、副操縦士に3回警告したが、ゴー・アラウンド・モードを解除できぬまま着陸の操作を続けた。
副操縦士は操縦桿を押して水平尾翼の昇降舵を下げ舵にすることで高度を下げようとし、また、ゴー・アラウンド・モード時に、自動の着陸モードに入力すれば、本来の着陸高度にコンピュータが誘導してくれると考え、自動操縦装置を作動させた。コンピュータのゴー・アラウンド・モードは解除されておらず、自動操縦では上昇姿勢を維持する状態で、操縦士が操縦桿を押して機首下げ操縦を続けるほど、コンピュータはこの動きに反発し、水平尾翼前部の水平安定板は機首上げ方向に限界まで移動。機長が操縦を代わったが通常の着陸高度まで戻れなかったため、ゴー・アラウンドを決意。水平安定板の上げ舵状態に気付かぬままゴー・レバーを入れたため、推力アップして機体が急上昇し失速、尾翼から墜落し炎上した。乗員乗客264名死亡、7名重傷の大惨事となった。
<引用終り>

一寸分かりにくいので解説
これは飛行機の部分名称、水平尾翼は水平安定板と昇降舵で構成されている
2019-3-14飛行機各部の名前 

これが事故当時の水平尾翼の状態

2019-3-14中華航空機の尾翼関係図 

コンピュータは水平安定板を動かして姿勢を変えようとする。操縦士が操縦桿を操作すると昇降舵が動く。


名古屋空港での中華航空機事故ではエアバスとボーイングの設計思想の違いが問題になりました。
ボーイングの思想は操縦士の操作が優先なので、自動操縦でも操縦桿を動かせば自動操縦は外れる。エアバスの思想は操縦士もミスをすることが有るので、操縦桿を動かしただけでは自動操縦は外れない。自動操縦解除の別操作が要る。こうなっていまして、この違いが問題になりました。
結果、エアバス方式は危険だということで、エアバスもボーイング方式に変更した経緯が有ります。


今回のB-イング737MAXの事故はまさにこの問題の再現と言ってもいいでしょう。
EUが早々と737MAXの運航禁止に動いた背景にこんな25年前の怨念の影が見えます。


最後にもう一つ、コンピュータが暴走するとどんな風になるか、そんな事例の動画が有ります。以下参照ください。

この動画は昭和58年(1983年)のものですが、コンピュータが暴走するとどうなるかのいい事例です。日本はこんな事例を積み重ねて今日に至っているのが分かります。




結論です。
この事故については多分メーカーの設計ミスと実際のユーザー(航空会社やパイロット・整備員など)への指示徹底、教育訓練不足となるのでしょうが、一般の技術者や管理者、経営者の方にも良い教訓になると思います。
新しい機材やシステムにはそれなりのメリット・ディメリットが有り、こんな時どうしたらいいか、それは色んな所で考えねばいけないからです。
色んな所でシステム管理、安全管理の良い勉強の素材になると思います。

そして私の意見ですが、どうして前日同じ期待で同じトラブルが有り、その時は幸い切り抜けたのだが実に危なかった。こんな貴重な経験をどうして整備やパイロットで共有しなかったのか。それが発展途上国と言えばそれっきりですが、大いに考えさせられます。

  1. 海外
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2019-03-13 16:30

ボーイング「737MAX」に何が起こったか


 最新鋭のジェット旅客機ボーイング737MAXが昨年10月、今年3月10日と墜落する事故が発生している。ボーイング737自体は昔からあるのですが、737MAXは2017年5月に旅客機として初就航。燃費が良く航続距離の長い最新鋭機だ。

2019-3-13ボーイング737MAX 
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0737MAX


しかし3月10日の事故を受け、全世界で運航停止する航空会社が増えているし、なんとトランプ大統領までその件でツィッターで考えを表明している。
何か大きな問題になりそうなので、今分かっていることを調べてみた。

参考:運用を禁止している国・地域・機関などは以下wiki参照
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0737MAX


問題点を整理すると

1.最新鋭の機体で、特にエンジンは従来機より大きくパワフル。そして燃費が良く、航続距離が長い。こんな新型機なのだが、新しいエンジンの為、機首が上がりすぎ、それを抑えるデバイスをつけた為、機械が人間の捜査に反発する結果に。こんな事故なので、メーカー(ボーイング)、アメリカの思想的な部分にまでさかのぼって検討が必要と思われる。

参考までに
この新エンジンにはセラミックマトリックス複合材料(CMC)と呼ばれる新素材が使われている。このCMCは、炭化ケイ素マトリックスに埋め込まれた微細な炭化ケイ素繊維から作られており、この「炭化ケイ素繊維」こそが、日本生まれの技術。日本カーボン(株)が開発したもの。この特殊な繊維はヒトの髪の毛の5分の1の細さで、金属材料の3分の1と軽量でありながら耐熱温度は金属材料より20%も高く、多くの合金が溶解し始めるほどの高温でも使用することができる特性がある。こんな技術で新世代航空機の頂点に立ったということです。


2.昨年10月、そして3月10日と2回の事故はどちらも離陸直後に墜落。多数の航空会社が使用を一時取りやめにしているが、アメリカでは一般の乗客がこの機体を使用した便を避ける動きまで出てきた。⇒この件が今回のテーマ。


3.昨年10月の事故の中間報告が出ているが、この機種に採用された新しい装置(失速防止装置)がパイロットの操作に逆らって機首を下げる方向に動き、結果墜落したと見られている。
これは1994年に中華航空機が名古屋空港(当時)に着陸失敗した事故の原因とよく似ている。中華航空機事故では自動操縦装置がパイロットの意志に逆らって動いたため、結果として墜落したがこの事故と今回のケース、とても似ている。(この件は次回エントリーします)



それでは本題、最初はトランプ大統領のツィッターから。

トランプ大統領
航空機は、あまりにも複雑になりすぎている。パイロットはもはや必要なく、MITからのコンピューターサイエンティストが居ればよい。多くの機器でいつも起きていると承知している。いつも、新しい進歩を模索しているが、古くて単純な方が遥かに良いことも多い

Donald J. Trump  15:45 - 2019年3月12日
https://twitter.com/JackRussellCrow/status/1105600618138234880

トランプ大統領(続き)
客観的な判断が必要だ。複雑なシステムは危険を及ぼす。高度化はコストがかかるわりに得られるものも少ない。あなた方はどう思うかはわからないが、私はアインシュタイン博士を私の操縦士にしたくはない。私は、簡単にかつ迅速に飛行機を操れる飛行機のプロが良い

Donald J. Trump  15:49 - 2019年3月12日
https://twitter.com/JackRussellCrow/status/1105601812525023232


アメリカの大統領が直接こんな事故に言及するのはめったにないこと。それだけ事故が深刻だという意味で最初に紹介しました。
しかしトランプ大統領のコメント、技術屋にはかなり耳の痛い話だと思います。
新しい進歩を模索しているが、古くて単純な方が遥かに良いことも多い
これは確かにそんな事も多いと思います。がしかし、悩ましいですね。



次にwsjのこんな記事

<以下引用>

https://jp.wsj.com/articles/SB12498886470155574209504585175072381467284?mod=djem_Japandaily_t
トラベル
ボーイング「737MAX」、知っておくべき6項目

2019-3-13ボーイング737MAXのWSJ記事 
ボーイングの最新鋭小型旅客機「737MAX」について知っておくべき点をまとめた

By Scott McCartney
2019 年 3 月 12 日 13:10 JST

――筆者のスコット・マッカートニーはWSJミドルシート担当コラムニスト

***

 ボーイングの最新鋭小型旅客機「737MAX(マックス)」は、燃費が良いうえに航続距離が長い(多くの旅客にとって残念なのは座席が詰まっていることだ)。2017年5月に旅客便として初就航して以来、これまでに2機が墜落して乗員乗客が全員死亡している。

 2回の墜落(18年10月のライオンエア610便と10日のエチオピア航空302便)は気味が悪いほど状況が似ている。いずれも離陸直後に急降下した

 エチオピア航空機の墜落に関する調査は始まったばかりであり、ライオンエアのケースで疑われているのと同じシステムが絡んでいるのかどうかはまだ不明だ。米航空会社は状況を注視しているとしており、737MAXに寄せる全幅の信頼は変わっていないと話している。

 だが一部の旅行者は違うかもしれない。中国、エチオピア、インドネシアが当面の飛行停止を命じた後は特にそうだ。同型機への搭乗が不安な読者に役立つ情報を集めた。

① 疑われている問題は具体的に何か

 ライオンエア機墜落に関する予備的調査の報告書では、ボーイングが737MAXに投入した新システムが疑われている。この「MCAS」は、パイロットが手動で操縦している時に機体が上昇しすぎると、センサーが作動して自動的に機首を押し下げるシステムだ。

 同機はこれまでの「737」シリーズに比べてエンジンが大きく、位置も少し異なる。その結果、機首が上を向く傾向がある(自動操縦機能の使用時にはない要素だ)。MCASは操縦中のパイロットの注意がそれた時に機体が制御不能になるのを防ぐため、機首が高すぎだとセンサーが判断すると自動的に機首を下げる。

 ライオンエア機墜落の調査では、センサーの不具合で誤って機首が下げられたことが原因だと疑われている。

 この墜落後、米連邦航空局(FAA)とボーイングは各航空会社にMCASについての追加情報を送った。航空会社側はその情報をパイロットに伝えたとしている。

② 737MAXはどの航空会社で何機飛んでいるのか

 サウスウエスト航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空を含む世界30社超が運航する737MAXは計350機。サウスウエストが一番多く、「737MAX8」は34機だ(737シリーズ全体では約750機)。

 アメリカンは737MAX8を24機保有。いずれもマイアミを発着している。ニューヨークのラガーディア空港とマイアミを結ぶ路線はMAXが頻繁に行き来している。1日12便のうち、8便は737MAXだ。ユナイテッドは、やや機体が長く座席が多い「737MAX9」を14機運航している。ヒューストン、ロサンゼルス、ハワイ、フロリダ州オーランドの発着便が多い。 

③ 搭乗便の機種はどうすれば分かるか

 簡単にはいかない。航空会社はしょっちゅう機体を交換しているからだ。サウスウエスト、アメリカン、ユナイテッドのウェブサイトでは、フライトを検索すると機種が表示される。サウスウエストでは、便名をクリックしなくてはならない。アメリカンは提供している各便の機種を表示する。ユナイテッドでは「details(詳細)」をクリックする。

 航空会社以外のウェブサイトは状況がばらばらだ。例えばエクスペディアでは、737MAXはまだ表示されない。

 とことん調べたければ、「FlightAware」「FlightStats」「FlightView」「Flightradar24」といったサイトがある。

④ 737MAXに乗るのが分かったらどうすべきか

 まだ予約段階なら、スケジュール変更による混乱を避けるため737MAXを使わない便を選ぶべきだろう。エチオピア航空機墜落の原因がMCASの誤作動だと判明すれば、ソフトウェア修正の計画・試験・実施まで世界中で同型機の運航が停止しかねない。選択の余地があるなら、欠航の確率が高い便は選ばないことだ。

 既に737MAXの便を予約しているなら、気持ちの問題だ。米国などの航空会社はMCAS誤作動に備えた訓練を実施しており、米航空会社は同型機の不具合を経験していないと話している。

 パイロットも客室乗務員も、737MAXが安全でないと思えば乗務しないはずだ。だが同型機に乗るのがストレスなら、別便への振り替えを航空会社に頼むのが良いだろう。春の休暇シーズンはそれも難しいかもしれないが。

 とはいえ、事故が起きた後は航空会社も振り替え手数料は取らないことが多い。通常は認めないケースでも、不安な旅客の予約変更には協力するだろう。予約済みの737MAXのフライトを変更したいなら、手数料を免除するよう訴えることだ。

⑤ ボーイングは何と言っているか

 ほとんど何も言っていない。10日に発表した短い文書では、墜落について悲しんでおり、「エチオピア事故調査局と米国家運輸安全委員会(NTSB)の指示の下で技術的支援を提供するため」墜落現場にチームを派遣したと述べている。

⑥ 考えられる解決策は何か

 ボーイングはソフトウエアの修正で安全当局と協力している。修正は1月に発表予定だったが、ウォール・ストリート・ジャーナル(WSJ)は2月、変更の度合いを巡って意見が分かれているため少なくとも4月まで延期されたと伝えた。FAAは11日、ボーイングによる修正は4月末までに発表されると述べた。修正によって機首が下を向くのは制限されるという。エチオピア航空機の墜落により、ソフトウェア修正の計画は複雑になる可能性がある。

<引用終り>

<続く>

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2019-03-11 15:35

中国が作ったケニア版「新幹線」は快適だった<はあっ?


 メディアの劣化が激しいが、その中でもひどい例に出っくわした。
ケニア版新幹線なのだという・・・。はあっと聞き返す話だが、確かアフリカ最初の高速鉄道は昨年11月にモロッコで開通したとどこかで見たことがある。確かフランスのTGVベースの高速鉄道だったんじゃなかったかなあ・・・ブツブツ。

実際の記事はこんなもの。

書いたのは日経ビジネスの庄司 容子記者様。どんな人かは知らないが、日経の記者ができるくらいだからバカでは無いだろう。と思う私がアホだったのか?・・・。

まあ、なには兎も角記事はこんなもの。

注:突っ込み所満載なので、引用文は青字、私のコメントは黒字にしました。
<以下日経ビジネスより引用>
https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00020/022800001/?n_cid=nbpnb_mled_mpu

中国が作ったケニア版「新幹線」は快適だった
庄司 容子 日経ビジネス記者 2019年3月4日

2019-3-9ケニヤの鉄道新線no 
(写真:ロイター/アフロ)

これが庄司 容子 日経ビジネス記者様の言うケニア版新幹線。オイッ、これはディーゼル機関車だぞ。ディーゼルでも高速鉄道が出来ない訳ではないが、現在実用化されているのは200キロどまり。何かおかしくないか??


突っ込みは後ほどにして、先ずは庄司 容子 日経ビジネス記者様の記事を引用したい

<以下引用>
「日経ビジネス」3月4日号の特集「日本を超える革新力 逆説のアフリカ」でも取り上げたケニアのモンバサには、首都ナイロビとの間を結ぶ鉄道が走っている。中国が建設に携わったこの鉄道にケニアを訪れた記者が乗ってみた。
 2月中旬の平日、朝7時。インド洋に面した東アフリカ最大の港湾都市、ケニアのモンバサにあるケニア鉄道のターミナル駅に着くと、厳重な荷物チェックが行われていた。

 ケニアの首都ナイロビでは、その4週間ほど前にテロが起きたばかり。そのせいで厳しく検査しているのかと思ったが、普段も荷物の検査をしているらしい。この鉄道は中国が建設に携わった。中国では高速鉄道の駅に入る際に荷物検査があり、ケニア鉄道もそれを踏襲しているようだ。

 「ニーハオ」。荷物検査の係員が中国語で挨拶してきた。

2019-3-9ケニヤの鉄道新線のモンバサ駅 
まだ真新しいモンバサ駅

 アフリカ各国を訪れる際に、取材のテーマの1つとしていたのが、各国での中国の存在感だった。モンバサからケニアの鉄道に乗るのもそのためだ。「アフリカでの中国の存在感はいかばかりか」。こんな問題意識を持って列車に乗り込むつもりだったが、駅舎に入る前に答えが出た気がした。

 事前にインターネットで予約してもらっていた一等車の切符代は3000ケニアシリング(約3000円)。設置してある機械に名前と予約番号を入れると、カードサイズの切符が発行された。「アフリカはまだ発展していないアナログな大陸」。こんなイメージは早くも覆された。QRコードが印刷されたその切符は「中国の高速鉄道の切符にそっくり。フォントまで同じ」(日本人ビジネスマン)。
(注:1等車は3000ケニアシリングだが2等車は1000ケニアシリング)

2019-3-11ケニアの鉄道新線チケット 
パスポート番号を登録してIDで確認(画像を一部加工しています)

 この「マダラカエキスプレス」は2017年5月末に開通した。モンバサ―ケニア間の約472kmを約4時間40分で結ぶ。工事期間は3年半、事業費は約38億ドル。そのうち9割を中国輸出入銀行が融資し、中国交通建設集団(CCCC)が建設を請け負った。

 まだピカピカの駅舎の一等車専用の待ち合いフロアを見渡すと、缶や魚の骨の絵が描かれたゴミ箱があった。イラストとともに書かれていた文字は「可回収物 RECYCLABLE」。中国語だ。無料のチャイを飲みながら発車時刻を待ち、改札を通ると、その横には白いシャツを着た中国人らしき職員が2人立っていた。

 改札前にある銅像が目に入った。モデルは14~15世紀の中国・明の武将、鄭和。モンバサに4回来たことがあり、「中国とケニアの相互理解を促進した」と解説があった。乗る前に十分、「この鉄道は中国によって作られた」ことを意識させられた。

2019-3-11ケニアの鉄道新線駅構内のゴミ箱 
中国語と英語が併記されたゴミ箱
(注:ケニアでは憲法で、ケニアの国語(National Language)は”スワヒリ語”、公用語(Official Language)は”スワヒリ語”と”英語”と定められている。ちなみに、スワヒリ語はケニアの隣国であるウガンダとタンザニアでも公用語。自国のNational Languageを表示しないのはまさしく植民地で、今度はシナの植民地ということか。)

2019-3-11ケニアの鉄道新線駅構内の銅像 
改札を入ってすぐ目に入る銅像のモチーフは明代の武将、鄭和だ

鄭和については以下参照ください。
・・・以下略・・・
<引用終り>


酷い記事ですねえ。余りにも常識のない記者様なので言葉に窮していますが、最初にこんな所から。
この鉄道の概要はこうなっている。
・ 英国植民地時代から鉄道は有った。しかし鉄道は狭軌で軌間1000ミリ1067ミリ、また設備も老朽化していたようだ。(注:ケニアの鐡道の軌間は最初1067ミリと書きましたが1000ミリでした。kazkさんにご指摘いただきました。私の確認不足でした。訂正します)

一寸狭軌時代の風景など

2019-3-11ケニアのナイロビモンバサ間の旧線 

のどかな風景ですね。
この旧線は英国統治時代の駅舎も車両もそのまま使っていたようです。だからナイロビーモンバサ間約500キロ(新線は472キロなのでもう少し短いか?)を12時間で走っていた。
日本でいえば明治40年頃は新橋ー神戸間(まだ東京駅は未開業)を15時間~13時間で走っていたので、そんな頃の感じでしょうか。

そんな所に中国が軌間1435ミリの標準軌を持った新線を敷設したわけです。それが庄司 容子記者様のいう新幹線。記者様の言うには472キロを4時間40分で結ぶのだとか。

472キロを4時間40分ねえ。それなら平均時速101キロ。まあ在来線なら相当な高速ですが、日本でいえば東海道線が新幹線開業前、特急つばめ・はとが東京大阪間556キロを6時間30分で結んでいた(1960年)、こんな時代をほうふつとさせる話ではあります。

所でそんな新線、どんなダイヤなのかというと、これは記者様ご搭乗の少し前に乗ってきた方がいる。

ナイロビ方面もモンバサ方面も、1日2本運行。

◉ナイロビ→モンバサ
8:20pm-14:18pm     所要5時間58分
14:35pm-19:18pm     所要4時間43分

◉モンバサ→ナイロビ
8:00am-13:42pm     所要5時間42分
15:15pm-20:14pm     所要4時間59分

値段
・FIRST CLASS/3000KSH(3300円くらい)
・SECOND CLASS/1000KSH(1100円くらい)

1日2往復しかありません。しかも4時間40分で走るのは1本だけ。多分これは途中の駅には止まらないのでしょう。だから途中駅からすると列車は1日1本。こんな風のようです。

この新線は多分貨物輸送がメインなんでしょう。1日2往復では旅客用としては不向きでしょう。記者さんはこんな所をしっかり見てくるべきでした。


問題はおバカ記者様が遊びに行った記事ではありません。どんな毒饅頭を食べたのか知りませんが、こんな提灯記事を垂れ流せば、日本人は唯々中国様凄い、こんな印象しか持ちません。
日本貶め計画はこんなアホ記者のアホ記事を利用していることをよく知るべきだと思います。


最後に口直し。

アフリカ最初の高速鉄道は去年の11月に開通しました。モロッコのカサブランカータンジェ間です。
タンジェと言ってもなじみのない名前ですが、ジブラルタル海峡のアフリカ側の町です。

2019-3-11モロッコの鉄道網 

これがアフリカ初の高速鉄道

2019-3-11アフリカ発の高速鉄道 
フランスのTGVベースの高速鉄道です。将来はジブラルタル海峡に海底トンネルを掘ってヨーロッパと結ぶ計画とのこと。壮大な計画ですね。

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2019-03-09 08:28

地雷原を鼻歌で歩き回る人


 甘利明さんの国会リポートに面白いことが載っている。どんな話か、甘利さんのFBと興味深いコメントを紹介したい。

甘利明さんのFBはこれ
今週の出来事「不発弾?
https://www.facebook.com/amariakiragenkikun/posts/1252638061568895

甘利明さんの国会リポートはこれ
http://amari-akira.com/01_parliament/index.html


<以下甘利明さんのFBより引用>

Akira Amari
March 7 at 9:21 AM · 
国会リポート第376号「今週の出来事 〜不発弾?!〜」より
-----
 
麻生副総理から私の講演手法についてアドバイスをもらいました。
 
「番記者たちに言わせると、内容は理路整然としていてとてもいいんだけども、スタートがうまくない。俺みたいに冒頭で爆笑をとって中身に入らないと話はいいけど暗い、ということになってしまう。イメージが暗くなる。」とのことでした。
 
『番記者の皆さん!麻生副総理のキャラクターだから許されるってこと、分かってます? 地雷原を鼻歌で歩き回るなんて芸当は他の人にはできないんですよ。(笑)

・・以下FBのコメントの一部・・
Aさん: 麻生さんは批判されてもどこ吹く風で対応できますが他の方は難しいかと。エッセンスとして麻生風でお願いします。

Bさん: 麻生さん時々地雷踏んでます。

Cさん: アメリカや豪州で講演するとき、たとえそれが学術講演であっても、チェアマンから「ちゃんとジョークやユーモア」を準備してある?って聞かれることが度々ありました

<引用終り>


この話、地雷原を鼻歌で・・・という表現も面白いが、特にCさんのコメントは大変興味深い。
是非とも見習いたいものだと思う。

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2019-03-07 10:25

中国政府による宗教弾圧 世界最大の磨崖仏観音像を爆破


 シナでは宗教弾圧が無茶苦茶になっているようだ。以前からチベットやウィグルでは酷いことになっていると知ってはいたが、最近はそんな程度ではないようだ。


渡邉哲也さんがこんなツィートをしている。
‏「中国政府による宗教弾圧 世界最大の磨崖仏観音像を爆破」
https://twitter.com/daitojimari/status/1103120176436850688

元記事はこんなもの

引用者注:元記事が大変分かりにくい書き方なので最初に説明。
この摩崖仏は2年ほど前に完成したもので、5年の歳月と約1,700万元(約2億8400万円)の費用をかけて建造されたもの。まあ日本的に言えば出来たばかりの新品。信仰の対象なのですが、観光用でもあるようです。金儲けが一番の狙いですかね。世界最大の摩崖仏と書いてありますが(何でも世界一が好き・・・)、文化財的な価値は無いですね。

摩崖仏の爆破直前の写真
2019-3-7シナの摩崖仏破壊1 

蛇足ながら、このようなものは日本でも昔からあります。代表的な高崎観音
2019-3-7高崎観音 
昭和11年建立、高さ41.8メートル。高崎市のシンボルです。
こんなもの真似しようとしたんですかね。


では本文です。

『BITTER WINTER 中国における信教の自由の迫害 と人権に関する雑誌』の記事
<以下引用>
世界最大の磨崖仏観音像が取り壊される(動画あり)
2019-03-04 

中国共産党が宗教に関連する巨大な像の取り壊しを集中的に続けている中で、河北省当局が爆薬を使って「滴水観音」像を破壊した。
またひとつ、中国文化の象徴がただの瓦礫になってしまった。2019年2月2日、河北 省 北部の石家荘 市 平山 県 で、政府職員が、崖に彫られた全長57.9メートルの立ち姿の観音像を爆破したのである。

「滴水観音」として知られるこの観音像は、崖に彫られた立ち姿の観音像としては世界最大であった。

像は、皇安寺がある「沕沕水」(フーフースイ)生態風景区に立っていた。この地域は、国が指定するA4レベルの景勝地で、河北省が保護する巨大な歴史文化史跡でもある。

しかし、昨年から 中国共産党 が、仏教の商業化への対処という大義名分を用いて、精力的に全国の宗教関連施設や屋外の宗教像を破壊するようになった。あらゆる地域で有名な屋外の像が覆われたり、取り壊されたりしている。

景勝地の巨大な宗教像の取り壊しは最も厳しかった。

2019-3-7シナの摩崖仏破壊 
観音像の上半身は爆薬で破壊された。

1月30日、滴水観音の取り壊しの指令のもと、省、市、県政府の指導者を含む20人を超える職員と地元の公安警察官が現場で指揮をとった。皇安寺の地区全体を封鎖し、人の出入りや写真撮影を禁じ、「取り壊しを妨げる者は誰でも逮捕する」と警告を出した。

取り壊しに関わった作業員によると、政府は爆破専門の担当者に計画立案を依頼し、作業員には掘削機を使って観音像の基礎を取り除くよう命じた。その後、作業員は観音像の背後の山に深さ約20メートルの穴を掘った。爆破作業の準備に2日間を要した。2月2日、轟音が鳴り響いた後、観音像の上半身が粉々に砕け散った。その間、数秒。ついに、高さ50メートル近くの観音像は跡形もなく破壊され、後には瓦礫の山が残された。

動画: 爆薬を使って観音像を破壊する過程



数日後、観音像が再建されたり、一部を復旧したりすることができないように、政府職員は観音像の下半分の残りも完全に爆破するよう作業チームに命じた。

掘削機が観音像の基礎を除去している。
2019-3-7シナの摩崖仏破壊1 

情報提供者によると、爆薬を利用した観音像の破壊は中国共産党中央委員会から直接下された命令だと言う。

「仏像を拝んだり、お布施をしたりすることが全国で禁じられています」と、情報提供者はBitter Winterに話した。

失われるのはほんの一瞬だったが、この滴水観音像の完成までには5年近くの年月と約1,700万元(約2億8400万円)がかけられ、大勢の観光客、参拝客を集めていたのだった。像がこの景勝地と地元経済に莫大な利益をもたらしたのは破壊されるまでのわずか2年間に過ぎなかった。

ある地元の村民によると、祭日や休日の期間には、毎日1万人を超える人々が参拝や祈願に訪れていたと言う。中国共産党はそれを許容できなかった。

「普通の人は仏陀を拝み、称えますが、中国共産党を称えたりはしません。それで共産党が喜ぶと思いますか?」と地元の村民は言った。「共産党を信じなければ、共産党はあなたの仏陀像を破壊するでしょう」。

沈心然による報告

<引用終り>


こんな事で思い出すのがバーミャンの大仏破壊ですね。

2019-3-7バーミャンの大仏破壊前と破壊後 
http://museum.ryukoku.ac.jp/news/detail.php?id=3318


バーミヤンも無残ですが、シナでも無残な事が起こっていますね。共産主義はタリバンなどと同じということが良く分かります。
此れでもまだシナにしっぽを振っている連中が多い。金が儲かるんでしょう。
日本の課題です。
  1. 中国
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