2016-12-16 17:47

韓国の鉄道システムで大丈夫なのか? <インドネシアの話です

 旧聞なのだが、インドネシアの首都ジャカルタの都市鉄道LRT(ライト・レール・トランジット  Light rail transit, LRT) が韓国に発注されたとの話がある。もう半年前の報道なのだが、GLOBAL NEWS ASIA にちょっと面白い記事が有った。

<以下引用>
GLOBAL NEWS ASIA グローバルニュースアジア インドネシアのニュース
韓国の鉄道システムで大丈夫なのか? ー危険すぎる大博打、非難広がる 
配信日時:2016年6月7日 18時46分 [ ID:3465]


 2016年6月6日、インドネシアの鉄道関係者は、先月、韓国がインドネシア・ジャカルタで進められているライトレール(LRT)事業の一部を、受注してしまったことから、心配が尽きないという。

 今回の受注は、総延長116キロメートルの内、第1期(5.8キロメートル)分、3億4000万ドル(約370億円)だけなのだが、結局のところ全て韓国に発注してしまうことになるからだ。

 韓国の交通機関は、中国よりも酷い。国の正面玄関ソウルの空港と市内を結ぶ鉄道でも、不具合は多くガタガタ。また、乗換が不便だったり、全体のことをきちんと考えて建設したとは思えない。なぜ、こんなにダメダメなのかというと偏った財閥至上主義の世襲国家。一般の人にはチャンスがない仕組みが大きな原因の一つ。そうしたことから排他的な考えが蔓延しており、きちんとやろうとの意力のある人が減ってしまう。大韓航空は、たびたび事故を起こしている。羽田空港でのエンジンの炎上は記憶に新しい。整備費用を削減していることも関係がありそうだ。経営者がパイロットを侮辱したり、労使関係も最悪。陸、海、空すべてで事故が多い。そして無責任。事故原因を究明することを避けるお国柄。こんな危ない国に、鉄道システムを発注する暴挙は悲しすぎる。

 もちろん、発注したインドネシアが一番悪いのだが。心ある鉄道関係者は、ストレスが減らない。
【編集:KK】
<引用終り>

この件の詳しい話はこんなものが参考になる
賄賂国のインドネシア政府 ライトレールLRT116キロ 韓国へ発注
http://n-seikei.jp/2016/05/post-37374.html

このライトレール、すぐイメージするのは路面電車だがジャカルタにはそんなものを建設するだけの土地は無いらしい。それでこんな断面図のような高架にする計画という。

2016-12-16インドネシアのライトレール 

さてこんな話で何が面白いかというと

なぜ、こんなにダメダメなのかというと偏った財閥至上主義の世襲国家。一般の人にはチャンスがない仕組みが大きな原因の一つ。そうしたことから排他的な考えが蔓延しており、きちんとやろうとの意力のある人が減ってしまう。・・・中略・・・  陸、海、空すべてで事故が多い。そして無責任。事故原因を究明することを避けるお国柄

まあ言いたい放題だが、よく考えてみると我々の身の回りにも似たようなことは無いだろうか。
こんな事例を嫌韓・笑韓で笑い飛ばすのは良いけれど、反面教師として見てもいいと思う。

但しいくら反面教師と言っても、ポスコのインドネシアの子会社クラカタウ・ポスコの高炉事故のようにまったく参考にならん事例もある。そういえばあの高炉事故から間もなく丁度丸3年、未だに高炉が動いたという報道はないし、鉄鋼生産速報を見てもなしのつぶて。続報を待つしかないが闇に葬るには大きすぎるのですが・・・・。

話が横道にそれました。
この記事を引用したのは、一言で言えば、『問題なのは国や企業の制度が悪いから』、この一言に収斂すると思えるのです。そんな意味で自分の身の回りから見直していきたいと思っています。


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2016-03-24 18:28

英国高速鉄道に日立製作所の新型車両「あずま」 ロンドンで公開


 先週のニュースだが、イギリスで日本製の高速鉄道がお披露目された。
名づけて「あずま:AZUMA」、先ずはどんなものか産経の報道から。

その前にお断り、この新型車両は産経の報道では営業運転は2018年からと書いてあるが、2017年とも書いてある。(なんじゃ、コリャ??)
これはイギリス東部を走るイースト・コースト本線(ロンドン - エディンバラ間、距離700km)に使う車両が今回発表のAZUMA(あずま)、その他にイギリス西武を走るグレート・ウェスタン本線(距離300km)にも同系統の車両が採用され、こちらは2017年から営業運転する為。詳細は後ほど書きます。

<以下引用>

英国高速鉄道に日立製作所の新型車両「あずま」 ロンドンで公開、2018年に運行
2016.3.18 22:44
http://www.sankei.com/world/news/160318/wor1603180054-n1.html

 【ロンドン=岡部伸】英鉄道会社ヴァージン・トレインズは18日、日立製作所から納入された「都市間高速鉄道計画(IEP)」の「ヴァージン・あずま」を、ロンドン市内のキングス・クロス駅で公開した。日立製作所が笠戸事業所(山口県)で製造して英国内で試験走行してきた高速鉄道車両「クラス800」で、2018年からロンドンと英北部スコットランドのインバネス間で運行を開始する。

2016-3-24イギリス・クラス800(あずま)

 ヴァージン・トレインズによると、イースト・コースト本線を走行することから日本語で東を意味する「あずま」と名付けられた。日立製作所が開発した新型車両で、コンパクトなデザインで最新の省エネ技術を取り入れた駆動システムを採用、運転速度は最高で時速125マイル(201キロ)。設計上時速140マイル(225キロ)まで出せる。

 電化区間は架線から電力供給し、非電化区間は床下のエンジンと発電機ユニットから電力供給できる「バイモード技術」を採用、電化・非電化両区間の直通運転ができる。日立製作所は「軽量化など日本で培ってきた技術が生かされている」とアピールした。

 ヴァージン・グループの創設者で会長のリチャード・ブランソン氏は、「『あずま』によってイースト・コースト本線は21世紀の英国で最も洗練された先進的な路線となる」と語った。

 公開された車両は、昨年1月英国に搬送され、試験走行を実施。同社は、英運輸省からIEP向けに122編成(866両)を受注しており、このうち12編成分(76両)は笠戸事業所で製造、残る110編成分(790両)は英中部ダラム州ニュートン・エイクリフで今年初めから本格稼働を始めた車両製造工場で順次製造する。

 その他同社では「クラス800」を2017年からグレート・ウエスタン本線で営業運転を開始する。

<引用終り>

これが路線図、この図の青い線が「AZUMA」が走る路線。
2016-3-24イギリス・クラス800路線図(あずま)
(*追記:この路線図で高速鉄道線はロンドンから右下、ドーバー海峡方面へのピンク色の路線(CTRL:海峡トンネル連絡線)だけです。あとの路線は全部在来線で、しかも電化が遅れています。だからほとんどの路線はディーゼル機関車、又は電気・ディーゼル両用車で運行中、だから路線改良と電化の大々的な工事中です。)


嬉しい話ですね。鉄道発祥の国イギリスで日本製の高速鉄道が走る。
しかもこの高速鉄道車両は電気・ディーゼル両用で、ディーゼル機関は取り外し可能、そして動力分散方式を採用と大変特色のある方式だ。
電気・ディーゼル両用車両はクラス800、電気だけの車両はクラス801という。

日本の日立がこの受注に成功した背景には最初に受注したCTRL線(路線図のピンク色の線)での日立車両の信頼性の高さに対する好評価がある。
CTRL線を走る車両はクラス395(ニックネーム*ジャベリン)は2009年12月に営業開始。
しかしその直後、欧州は空前の大寒波に襲われ、フランスの誇る高速鉄道ユーロスター(TGV)がユーロトンネル内で故障し立ち往生。最大でトンネル内に5編成の列車が故障で止まってしまい、2500人の乗客が最大16時間飲まず食わず状態。
この時。、営業開始直後の日本製クラス395も救援に駆けつけ、500人を救出した。
その後もこの大寒波でイギリスも欧州各国も列車は故障で混乱続き、クリスマス休暇が台無しになった。
こんな中、日本製高速列車だけはノートラブルで定時運行。
更に1年後に又しても大寒波。列車の故障が相次ぎ大混乱の中、日本製だけはノートラブル。
そんな実績が評価され、この鉄道車両輸出成功につながった。そしていよいよお披露目までこぎつけた。
こんな事情がある。

これが最初に日立が輸出に成功したクラス395(ジャベリン)、ロンドンの始発駅セントパンクラス駅にて。

2016-3-24セントパンクラス駅でのクラス395


最後にAZUMA(あずま)の試運転の様子をどうぞ。



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2015-07-19 21:42

タイ国鉄複線化、そして中国夢はどうなるか

 タイ国鉄の複線化の話をエントリーしたのですが、その続編です。
前のエントリー
http://tansoku159.blog.fc2.com/blog-entry-1133.html

最初にタイの国鉄の複線化は今こうなっている。

2015-7-19タイ国鉄路線図説明入り拡大版


この路線図で青色の線が複線化されている所。バンコクから北部、東北部に伸びています。そしてもう一つ、東部にも複線化されていますが、これはタイ最大の深水港であるレムチャバン港からバンコクの東30キロのラッカバンインランドデポまでが複線化されています。また複線区間は所々三線化(複線プラス単線で三線)されています。
産業にとって一番重要なところから複線化されていると言う事ですね。

レムチャバン港 (Laem ChaBang 港)
2015-7-19レムチャバン港


ラカバン・インランド・デポ (Lard KraBang Inland Depo)
2015-7-19ラカバンインランドデポ

この路線図で赤色の部分は複線化工事中の区間です。特にバンコクから右上に方向、タイ東北部は複線化工事が進んでいますね。

この路線図でナコーンラチャーシマ(コラート)で路線が分かれています。この辺りからがタイ東北部(イサーン)地方です。
この辺りはラオスと言葉、民族が同じでラオ語(ラオス語=イサーン語)、ラオ族地帯です。


さてそこにノンカイから緑の線を追加しました。中国夢で中国が何とかしようと蠢いている中国・ラオス・タイ、そしてタイ湾に続く高規格鉄道路線です。
中国はさかんに宣伝していますが、タイは金利が高いとか何とかでOKとは言わないようです。
だから中国はAIIBに日本を引っ張りこみたいんですね。


さてそんな中国の思惑の分かる報道を一つ紹介、少々古いが2015年4月1日の報道です。
(引用者注:エイプリルフール報道にしか見えないバカバカしさですが、どうも奴らは本気らしい・・・笑・・・)

<以下引用>
http://www.recordchina.co.jp/a105354.html

中国の高速鉄道、AIIB背景に東南アジアへの進出強化―中国紙
配信日時:2015年4月1日(水) 20時5分

2015年3月31日、中国高速鉄道の海外進出が新たな進展を次々と実現している。中国の王毅(ワン・イー)外交部長(外相)はボアオ・アジアフォーラムで28日、中国とタイが高速鉄道の協力合意をすでに締結し、中国とラオスの鉄道も推進されているほか、シンガポール・マレーシア間の高速鉄道の入札に中国が参加する計画であることを明らかにした。環球時報が伝えた。

中国とタイとの高速鉄道協力合意締結の情報が発表された後、タイ紙「バンコク・ポスト」は、この鉄道が完成すれば、パッタヤーやラヨーンなどバンコク東部の沿岸地域に暮らす数百万人の住民にとっての朗報となるとし、快速で快適な通勤方式はタイで必ず歓迎されることになると報道した。

タイのアーコム・トゥームピッタヤーパイシット運輸大臣によると、鉄道の運営は両国の共同出資の形で行われる。資金源は、タイの財政支出、国内融資、中国側の融資からなる。機関車や鉄道信号系統、電力系統などはいずれも中国側の技術を採用する。中国とタイは今後、中国側の融資金利や融資期限、債務期限について交渉をつめていく。

建設が予定されている中国・タイ鉄道はタイ北部のノンカイと南部の港マプタプットをつなぐもので、総延長は800km余りに達し、タイ最初の標準軌鉄道となる。すべて中国の技術や標準、装備を使用し、時速は160kmから180kmに達する。

PR Newswire の29日の報道によると、高速鉄道市場は近年、発展を続けており、今後の見込みも明るいとされている。世界の高速鉄道市場は2013年の1023億ドル(約12兆2000億円)から2014年には1120億ドル(約13兆4000億円)に増え、2019年までに1334億ドル(約15兆9000億円)に達する見込み。世界の高速鉄道市場では、ASEAN諸国が中国・日本・フランス・ドイツなどの技術強国が激しい戦いを繰り広げる場所の一つとなっている。

東南アジア地域では、中国・タイ鉄道協力プロジェクトのほか、中国・ラオスの鉄道協力も積極的に進められている。すでに公表された計画によると、中国・ラオス高速鉄道は総延長420km、時速200km以内で、建設予算は約72億ドル(約8600億円)を計上している。完成後、昆明からビエンチャンまではわずか2時間半となる。計画ではこの鉄道はタイまで伸ばされ、アジア横断鉄道ネットワークの重要な一部となる。

このほかシンガポール・マレーシア高速鉄道も現在、各国が落札を競う重点プロジェクトの一つとなっている。昨年2月、マレーシアのナジブ・ラザク首相とシンガポールのリー・シェンロン首相が会談した際、高速鉄道の共同建設についての合意が達成された。マレーシア財務省は、鉄道建設の担当業者をまもなく公開入札の形で選択する。総延長300km余りの同鉄道は、投資額120億ドル(約1兆4000億円)が予定され、列車の時速は350kmから450kmに達する。鉄道完成後、自動車で6時間のシンガポールとクアラルンプールの所要時間を約90分に短縮する。現在、中国鉄建や鉄三院(鉄道第三勘察設計院集団)、南車青島四方によって組織された財団が入札参加の意向をすでに明らかにしている。

中国はなぜ東南アジアの鉄道建設への参加を希望しているのか。軌道交通の専門家である同済大学の孫章(スン・ジャン)氏は3月29日の取材で、「中国はASEAN各国と21世紀海上シルクロードを共同建設しているが、東南アジアは『1ベルト、1ロード』(シルクロード経済ベルト、21世紀海上シルクロード)の起点であり、必ず通らなければならない場所となっている。ユーラシア大陸を連結する軌道交通ネットワークの建設を強化することは、地域経済のコネクティビティを後押しするだけでなく、地域の幅広い協力の地縁環境にも有利に働く」と解説する。

これらのプロジェクト以外にも、中国はこれまでも、鉄道関連企業の海外進出を奨励し、周辺諸国に中国の高速鉄道技術を積極的にアピールしてきた。28日、ボアオ・アジアフォーラムに参加していたスリランカのマイトリーパーラ・シリセーナ大統領は習近平(シー・ジンピン)国家主席の提案を受け、高速鉄道に乗ってボアオから三亜に移動した。シリセーナ大統領は中国の高速鉄道の速度と快適さを高く評価した。また李克強(リー・カーチアン)首相は27日、中国を訪れたインドネシアのジョコ・ウィドド大統領と会談した際、「インドネシアが制定した今後5年のインフラ建設計画は壮大なものだ。中国政府は、中国企業がインドネシアに赴いて高速鉄道やライトレール、臨港産業パークなどのプロジェクトの建設に参加することを支援する」と述べた。

孫氏は、「日本は長期にわたって中国のアジア市場での主要な競争相手であり、米国と日本が主導するアジア開発銀行という金融の優位性も持っていた。だがアジアインフラ投資銀行ができて、状況は新たな変化を迎えている。少なくとも発展途上国間での相互往来を助け、東南アジア諸国のインフラ建設に益する変化と言える」と評価した。(提供/人民網日本語版・翻訳/MA・編集/武藤)

<引用終り>

この路線の何が問題か
建設が予定されている中国・タイ鉄道はタイ北部のノンカイと南部の港マプタプットをつなぐもの
これが緑色の路線なのだが、先ず首都バンコクを通っていない。そして路線のほぼ中ほど、ケーンコイと言う所から南には現在貨物専用線しか通っていない所を通る。この貨物専用線はケーンコイの近くにはタイの主要産業であるセメント工場がある。
(会社はサイアムセメント、株主はタイ王室、だからそのセメント出荷用の貨物専用線が敷設してある。他には何もない所)

そんな所を通って出ていく先がマプタプット。この隣がタイの軍港であるサタヒップ。
だからこんな所に旅客などいない。貨物輸送も現状ではほとんど期待できない、そんな所だ。
産業に貢献しようとしたらレムチャバン港へつなぐべきだし、観光用ならパタヤである。

つまりこの路線は中国奥地から海に出ようとする軍用路線以外の何物でもない。そんな見え見えの話なのである。

そしてもう一つ誰も言わない話、鉄道の軌間の件である。
タイの国鉄は軌間1000ミリの狭軌、これはマレーシア、ミャンマー(ビルマ)、カンボジアなど皆同じ。戦前の話だがイギリスがインドシナ半島の鉄道網構築の為ゲージを統一したためだ。だから今でもマレーシア(シンガポール国境)からバンコクまで国際直通列車が走っている。

一方中国は軌間1435ミリの標準軌。
そして軌間の異なる鉄道をつなぐのは昔から実に難物だった。では軌間をどちらかに合わせるか、これは改軌と言うのだが莫大な費用と時間がかかり、現実的でない。
日本が明治以来永年浮かんでは消え、浮かんでは消え、そんな苦しい歴史がある。また満州でも今度はソ連との鉄道の軌間問題で苦労した。だが中国はそんな事など何にも知らないだろう。

だからタイの連中はこう思っているのかもしれない。
やってごらんなさい、改軌は大変だよ。でもツケはこちらには回さないでね。
だってタイはもう既に複線化が進んでいるから別に困って無いもん・・・

この中国夢を計画している連中は恐らく技術的な事とか経済的な事には全く疎い、ずぶの素人と同じなのではないだろうか。だからこんなずさんなプランが出てくる。

そんな杜撰なプランが他にも記事の中に出ている。
シンガポール・クアラルンプール間の鉄道に関して
>総延長300km余りの同鉄道は、投資額120億ドル(約1兆4000億円)が予定され、列車の時速は350kmから450kmに達する

オイオイ、時速350キロだと、450キロだと、寝言は寝てから言ってくれ。中国でも時速350キロとか言って走り出したけどやっぱり無理だと言って300キロに減速したはずだぞ。
ましてや時速450キロだって???、そんな出来もしない事が平気で言えるとはどういう神経かねえ。
オマケにマレーシアの地形は日本に良く似ている。山ばっかりなのだ。だから急勾配やカーブは避けられない。

何にも知らない人が権力を握ると自分の夢見たことができると信じ込んでムチャをする。そんな事の典型的な事例だと思う。
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2015-07-06 17:46

新幹線用ガードレール<追記あり

 6月30日の東海道新幹線放火事件は色んな意味で考えさせられた。
所も有ろうに新幹線の中で可燃性の油をまいて自殺する、正に前代未聞の事件だった。
最初に巻き添えで命を落とした方、心よりご冥福をお祈りいたします。

そしてこの事件の報道が「新幹線安全神話崩壊」だとか「JR東海の対応の問題」とか、とにかく人を貶める報道が溢れている事に強い憤りを覚えるのだ。
冷静に対応し消火活動をしたJR職員の方の責任感溢れる行動だとか、可燃性の油で放火されても燃え広がらない優れた難燃性の車体、そして消火後駅まで自走できる堅牢さ。どれをとっても称賛に値するのだが、そんな話が有っただろうか。

* コメント欄にこんな情報が有りましたので追記します。
火災発生と分かった時の運転士のとった行動
「事故現場はトンネルの続く区間で有った為、運転手のとっさの機転でブレーキをかけた後に加速してトンネル内での停止を避けられた」、こんな事が7月7日に報道されたようです。流石新幹線、すばらしいです。


さてこれからが本題。
日本の新幹線の安全性を陰で支えるモノがある事を紹介したい。
ガードレールである。新幹線用のガードレールが有ると言うのが今日のテーマ。

ガードレール?? そんなモノ道路に設置すヤツだろ、それと新幹線とどんな関係があるんだ。そう思われる方が多いと思うのだが、実は道路のガードレールにも新幹線用がある。
そしてこれからタイにも高速鉄道を輸出するのだが、恐らくタイ人にはガードレールに新幹線用が有るなど全く想像もつかない話だろう。

さてその前にこんなお笑いの話を。
これはminaQさんの所で見かけたのだが、韓国釜山で「糞尿収集車」が高速鉄道の線路の落っこちた、そんな話が有る。

釜山では線路に糞尿収集作業車が転落
http://blogs.yahoo.co.jp/illuminann/13396257.html

詳細は上掲リンク先を見ていただくとして、どんな状況か写真で

2015-7-6糞尿収集車転落1
何と落ちたのは3台、糞尿収集車は20トンもあるらしい、でっかいものだ。それがブレーキがしっかりかけてなかったと見えて他の2台を道ずれに転落。
正にヤケクソ事故と言う所。

そして
2015-7-6糞尿収集車転落2
下から見るとこんな風。上の道路には柵は有るがこんな大きなトラックがぶつかれば簡単に壊れてしまう。
人間が落ちない程度の簡単なものだ。

2015-7-6糞尿収集車転落3

そして下の鉄道は高速鉄道も走る。若しこんなモノが上から落ちてきたらトンデモナイ大事故間違いなし。
高速鉄道がクソまみれ・・・ こりゃ話にもならんのだが・・・
(注:線路が複線でなく三線になっている。多分TGVと同じ規格だと複線と言っても単線を二本並べた構造、一本の線がどちら方向にでも走行可能な方式(日本的には逆走可能ということ)なので、多分ここもそうなっているのだろう)


しかし新幹線50年でこんな事故など聞いた事が無いと思う。
そこでこんな写真を見てほしい。(以下3枚の写真はグーグルアース、ストリートビューです)

2015-7-6大府市北山のストリートビュー(下を新幹線)

愛知県大府市のとある街角の写真。一見何の変哲もない街角に見える。しかし中央の黄色いシャツの子どもの向こう側、ガードレールが2段になっているのがちょっと不思議と言えば不思議。

この写真の所を上から見るとこんな風
2015-7-6大府市北山のgu-gurua-sushashinn (下を新幹線)

交差点の真下に鉄道の線路が・・・ 実はこれ東海道新幹線である。
そのため万一にも自動車が新幹線の上に落ちてこない様、ガードレールがこんな2段重ねの頑丈なものになっている。

更にこの交差点から右手方向、新幹線沿いの道路を見てみると
2015-7-6大府市北山のgu-gurua-sushashinn 2(下を新幹線)

新幹線沿いは全部こんな風。
まかり間違っても冒頭あげた韓国釜山の事例のように、線路の上に自動車が落ちてくる、こんなことの無いようになっている。


そのガードレールの規格にチャンとそう決められている。
これはガードレールの規格から
http://www.sba-japan.com/seihin/kijun2.html
2015-7-6新幹線用ガードレール


新幹線の安全のためにこんな所まで気を配っている。そんな事例なのだが、こんなモノを輸出するとどうなるだろうか。

これは先日も紹介したタイの鉄道の踏切の様子
2015-3-16タイの鉄道踏切番小屋

踏切には一応踏切番がいる。しかしそれ以外の安全柵などは無い。
此れがタイの常識である。
そんな所に「2段のガードレールで高速鉄道を守ろう」、こんな考え方を定着させるのである
こんな仕事だが、是非ともそれをJRの皆さんもやり遂げてほしい。それが日本の未来を切り開くもとになるのだと思っています。
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2014-10-24 15:10

新幹線の生い立ち

 今年は新幹線開業50年の節目なので、最近本屋などでも新幹線関係の新刊書が目立つ。
今月初めにはこんな報道が新聞、テレビを賑わしている。

<以下読売新聞より引用>

新幹線50歳 56億人運ぶ
2014年10月1日15時0分 読売新聞

http://premium.yomiuri.co.jp/pc/#!/news_20141001-118-OYTPT50301/search_list_%25E6%2596%25B0%25E5%25B9%25B9%25E7%25B7%259A%25EF%25BC%2595%25EF%25BC%2590%25E5%25B9%25B4__

2014-10-24新幹線11
東海道新幹線開業50周年出発式で、出発合図とともに発車する「のぞみ1号」(1日午前6時、JR東京駅で)

2014-10-24新幹線21
東京駅で1964年10月1日に行われた東海道新幹線の出発式

 東海道新幹線(東京―新大阪)は1日、開業から50年の節目を迎えた。2大都市を結ぶ「夢の超特急」の利用客は延べ56億人。乗客の死亡事故ゼロの記録を更新し続けている。この日は、半世紀前と同じように、東京駅19番線ホームで記念の「出発式」が開かれ、多くの関係者に見守られながら次の50年に向けスタートを切った。

 出発式は午前6時ちょうどの始発電車に合わせて開催。JR東海の柘植康英つげこうえい社長のあいさつの後、50年前の新大阪行き「ひかり1号」の出発式と同じように、用意したくす玉が割られた。「ファーン」と高らかに汽笛を鳴らし、「のぞみ1号」は博多に向け、滑り出すように出発した。
・・・以下略・・・

<引用終り>


さてその新幹線がどのようにしてできたか。そんな事の分かる古い本が有る。
(影の声:また古い本を埃を払って引っ張り出したな・・・)

昭和33年9月20日発行の「特急物語 東海道線の今昔」交通新聞編集局編と言う。

昭和33年と言えば終戦から僅か13年。
これは終戦直後の東京駅周辺の航空写真
2014-10-24終戦直後の東京駅周辺2文字入り
撮影は米軍、撮影日:1948年(昭和23年)3月29日
東京駅、丸ビルが分かる。新丸ビルの所はプールの様になっている。


未だ戦争の傷が残っている時なのだが、敗戦から13年の本、こんな内容である。

此れが表紙
2014-10-24特急物語-01

目次はこんなモノ
2014-10-24特急物語-02

2ページ目がコレ。最初から広軌新幹線と書いてある。
2014-10-24特急物語-03
そして注目点。
東京ー大阪間を3時間で走破する「超特急電車」となっている。新幹線は最初から電車として計画されたのだ。

参考までに新幹線の成功に刺激され、新幹線に遅れる事17年、フランスはTGVを作ったがTGVは機関車方式。
しかし新幹線を徹底的にベンチマークして作ったTGVだが、次期TGVでは電車方式を採用するらしい。


巻末には運輸省への答申全文が掲載されている。
2014-10-24特急物語-04

最後がコレ。このイラストの電車、0系よりカッコいいんじゃないかな。
2014-10-24特急物語-05
下のマンガの中に書いてある文字は読みにくいですが「一路平安」と書いてあります。


昭和33年と言えば敗戦から僅か13年。
其れなのにこんなモノを考えて日本は立ち上がろうとしていた。
戦争でも打ちのめされなかった先人の心意気、大いに見習わねばいけないと思う。
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2014-05-13 18:02

皇帝の夢

 中国が北京からアメリカまで1万3千キロを高速鉄道で結ぶと言う凄い話を進めているようだ。
中国の国営中国日報は8日伝えたと言う。

<以下大紀元日本より引用>

中国と米国、高速鉄道で結ぶ=中国国営紙
【大紀元日本5月9日】国営中国日報は8日、中国アメリカ間を高速列車で繋ぐ計画を立てていると報じた。計画の詳細は明かされていない。

 提案された計画によると、米ロ間のベーリング海峡を海底トンネルでつなぎ、中国東北部と米国アラスカを結ぶ線路を建設するという。

 同海峡を横断するには200キロの海底トンネルを建設する技術が必要とされる。同様の技術が中国南部福建省から台湾を結ぶ高速鉄道に適用されるという。

 この米中間高速鉄道計画が実現し、仮に高速鉄道が時速350キロで走行すれば、2日足らずで米中間を行き来できることになる。

 中国高速鉄道の建設計画は、政府がけん引する野心的な計画のひとつ。アジアではラオス経由シンガポール間、インド間、また欧州では英国間などが予定されている。

(14/05/09 13:28)

http://www.epochtimes.jp/jp/2014/05/html/d77365.html

<引用終り>

しかしこの話、単なる駄法螺かと言うと・・・ 誰かが本気で考えているのかもしれない。
勿論こんな無茶苦茶な話、日本の新幹線やフランスのTGVでの実績で長距離は航空機が有利、それがハッキリしているのだ。その限界が4時間位までが鉄道で有利な限界、それを超えたら航空機、そんな事なのである。
幾ら高速でも2日間乗りっぱなしの高速鉄道では勿論実用化には程遠い。
増してやベーリング海峡200キロを海底トンネルとか、ロシア・カナダなど自国以外の土地を通る部分が長すぎる。そんな事でワシントンポストの記事を読んでみた。

ワシントンポストの記事はコレ
http://www.washingtonpost.com/blogs/worldviews/wp/2014/05/09/china-may-build-an-undersea-train-to-america/

そこにはこんな地図が
2014-5-13中国からアメリカまでの高速鉄道計画


そして更にこんな昔のシルクロードの地図が
2014-5-13海と陸のシルクロード地図


更に上掲ワシントンポストの記事には明の時代の「鄭和の大航海の宝船」についても記述が有る。
鄭和の大艦隊については以下参照ください
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%84%AD%E5%92%8C

また宝船については以下参照ください
http://j.people.com.cn/94638/203144/7869056.html

凄い大きさです。
この当時の大航海時代のヨーロッパの船と比較して見るとこんな風

2014-5-13鄭和の宝船大きさ比較


<追記します・・5/15>
よもぎねこさんからの指摘もあり、上掲の宝船の巨大さ、これの証拠を改めて探したのだが私の記憶にある宝船の造船所発掘の話、それのしっかりした証拠が見当たらない。
現在宝船造船所遺跡公園になっているのだが、真偽のほどが分かりません。
南京には大虐殺記念館などと言う嘘800記念館もあるので、この造船所遺跡、どんなものか説明不能です。
まあ、こんな話もあるという事で見てください。

尚航海法なども含め私の知る所を後日別エントリーでアップします。

<5/16 追記の追記です> 宝船の造船所跡の写真を見つけました。16日のエントリーをご覧ください。



此処で私が気になっている事。
この陸と海のシルクロード沿いは現在中国が抱える紛争の最先端。
例えば陸のシルクロードに「乌鲁木齐」と言う地名が有る。新疆ウィグル自治区の「ウルムチ」である。
海のシルクロードに「河内」と言う地名が有る。「ハノイ」の漢字表記だ・
海のシルクロードはそこからベトナム沖を通っている。
今現在ベトナムの船に中国の海警の船が体当たりした現場だ。

アフリカにマークがついている。ヴィクトリア湖の近く、ケニアの首都ナイロビではないだろうか。
何とそこには中国中央電視台(CCTV)が、北京本部以外では初めてとなる放送センターのハブを開設している。
http://blog.livedoor.jp/aryasarasvati/archives/36406461.html

他にも調べれば色々有るのだろう。

中国はシルクロードの通っている所は全部オイラのモノ、そう言いたいらしい。

習近平は皇帝気分らしい。世界が自分の想いのままになる、そう思っているようだ。
危険な夢を見ている。

夢のような高速鉄道計画の裏には中国トップのトンデモナイ思い上がりが有る。
日本もこんなとんでもない奴が隣にある事をよく認識せねばなるまい。
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2013-10-11 07:08

JR北海道の処方箋<続編>

 JR北海道の深刻な不祥事、その裏にあるのが労働組合に根を張る過激派=革マル派の存在。そんな事が週刊誌を賑わしている。
昨日「JR北海道の処方箋」エントリーで悪意のある業務妨害的なケースは私もタイ時代に経験が有り、そんな対策としてISO9000が有力な武器になると書いたがもう少し説明したい。
その前にJR北海道に蔓延る革マル派について、週刊誌ネタを。

<以下引用>

革マル・金欠「JR北海道」の闇
2013.10.6 18:00 (1/2ページ)[花田紀凱の週刊誌ウォッチング]

 列車火災に脱線事故、267カ所にも及ぶレール異常の放置と不祥事続きのJR北海道について、『週刊文春』『週刊新潮』(ともに10月10日号)が揃(そろ)って取り上げている。

 「JR北海道社員の8割以上が『革マル系労組』所属」(『文春』)

 「なぜ『JR北海道』はここまでデタラメな組織なのか?」(『新潮』)

 組合が革マル系の北鉄労(北海道旅客鉄道労働組合)に握られ、〈会社と組合の力関係が逆転〉(『文春』)、アルコール検査でさえなかなか実施できなかったことに原因があるとした点は両誌共通。

 だが、理由はそれだけではないと、深く掘り下げているのが『新潮』。

 理由のひとつは会社の金欠状態にあると解説するのは関西大学社会安全学部の安部誠治教授。

 〈「分割民営化する時点で、JR北海道が年間500億円以上の赤字を垂れ流すことは想定されていました。(中略)そこで、国の主導のもと、6800億円の“経営安定化基金”が設けられ、その運用益で赤字を穴埋めする仕組みがつくられたのです」〉

ところがデフレ経済下の低金利で利回りが7・3%から4%程度に下落。年間500億円あった運用益は300億円にまで減少。

 〈「差し引き200億円分は社員数を削減(1万3000人→7100人)したり、保線や機材の交換をケチったり」〉

 『新潮』の結論は〈もはや、もう一度、“国鉄”に戻る以外に打つ手なし〉

http://sankei.jp.msn.com/life/news/131006/bks13100618000012-n1.htm

<引用終り>


実はJRに蔓延る革マル派はJR北海道だけではない。JR東日本・JR北海道・JR貨物で構成されるJR総連が革マル派が浸透しているのである。
そしてこの事はポッポが総理大臣時代に国会答弁で認めている。
この事は以下wiki記事参照ください。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%A8%E6%97%A5%E6%9C%AC%E9%89%84%E9%81%93%E5%8A%B4%E5%83%8D%E7%B5%84%E5%90%88%E7%B7%8F%E9%80%A3%E5%90%88%E4%BC%9A


この問題の深刻さを考える上で参考になるのがJR連合が民死党時代の2010年に出したこの資料。是非見てください。

http://www.jr-rengo.jp/minshuka/201010soshikipamph.pdf
2013-10-10JR連合


彼らの危機感が良く分かる。そしてその危惧していたことが現に今起こってしまったのだ。


さてそのJR北海道、週刊誌的にはお気軽に〈もはや、もう一度、“国鉄”に戻る以外に打つ手なし〉だがそんなことが出来る訳が無い。

ここは国民一人一人が真剣に考えねばいけない問題なのである。
ポッポ内閣でさえ革マル派が浸透していると名指したJR総連、その支持を受けている革マル派シンパと言われるのが枝野幸男、う~ん、なにをか言わんや・・・。

2012-11-22管と枝野


見苦しいものをお見せしました。がしかし避けて通れません。
自分たちが選んだ政権が起こした問題なのです。
民主党に一票を投じた人たちみんなが、皆さんの一票がこんな問題を大きくしたのだよ、そう思わないと解決は難しいのです。

そういえば枝野は最近亡命するなどと口走っているようです。自分のやった悪事は自分が一番よく知っているという事でしょうか。



ISO9000の話を書くつもりで前段が長くなりすぎました。
この先は次回に。
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2013-10-09 21:13

JR北海道の処方箋

 JR北海道の不祥事が止まらない。しかも今回は悪質である。
事態がいかに深刻か?、それはJR北海道の記者会見時刻を見ても分かる。
10月8日午前0時、緊急の記者会見で問題を報告した。

先ずはそれを伝える報道から

<以下引用>

JR北海道:ATS不作動 「最後の砦」もおろそか 幹部らまた謝罪
毎日新聞 2013年10月08日 東京朝刊

 「重大な事象を招いたことを重ねて、重ねておわびします」。JR北海道の特急列車で自動列車停止装置(ATS)が正常に作動していなかった問題で、JR北本社(札幌市中央区)は8日午前0時から記者会見し、冒頭で豊田誠・鉄道事業本部長と難波寿雄・鉄道事業本部車両部長が謝罪した。深夜の緊急会見には50人以上の記者が詰めかけ、相次ぐトラブルに厳しい質問が相次いだ。

 ATSはヒューマンエラーを防ぐため、列車の安全運行の最後の砦(とりで)として取り付けられている。特急オホーツクは、その要の非常ブレーキが動作しないまま乗客を運んでいた。

 非常ブレーキを作動させるためには、先頭車両にあるコックが「開」になっている必要があった。しかしオホーツクは最大約90日間にわたり、「閉」の状態になっており、非常ブレーキが作動していなかった。理由について豊田本部長らは「現在、調査中。最後に点検を行ってから、ここを触る修繕はしていない」と説明した。

 難波部長は「最悪、ATSが鳴動してもそのまま乗務員がブレーキをかけなかったら、赤信号を行き過ぎてしまうこともあった。オホーツクは単線を走ることも多く、衝突や脱線も考えられないことではない」と明かした。定期検査にあたる「交番検査」では、ATSのコックまでは確認しないという。

 今回、ATSが正常に作動するか確認したところ、非常ブレーキが利かなかったため、コックを調べて異常が見つかったという。この列車が最後に運行されたのは今月6日だった。【久野華代】

http://mainichi.jp/select/news/20131008ddm041040102000c.html

<引用終り>


JR北海道の不祥事は後から後から出てくる。
しかも深刻なのは悪意のあるサボタージュと思われるものが多い事だ。
今回の一件など間違いなくそれだろう。
だからこそJR北の幹部が「午前0時に記者会見」、こんな異常な事をそれもこの不具合で実際に事故が起こったわけでもないのに行った、此処にJR北の危機感が現れていると思う。

実は私がタイで仕事をしていて一番気にしていたのがこれだった。
悪意をもってのサボタージュ。
例えば良品の製品の中に外観上は良品と変わらない不良品を放り込む。
若しこんな事をされたら信用失墜、大問題になるのは間違いない。
自動車の場合リコールだって有りうる、実にトンデモナイ話なのだ。
しかし日本の社会のシステムは性善説でできている。そんな悪い事をする人などいない筈だ、こんな前提でできている。
此処に落とし穴が有る。

タイの会社でも2度ほどそんな事が有った。

監視カメラをつけたり、聞き取り調査をしたり、色んな手を打って見たが埒があかない。
最後の結論はと言えば・・・
現地人従業員は知っているのである。但し仲間意識なのか何なのか、それが我々の耳に届くことは無い。

その為の取り組んだのが「日本式のモノ造りの心の徹底教育」だった。
現地人経営幹部だけでなく、中間管理職から末端の一作業員までこれを徹底する。勿論簡単ではない。
そしてその為に一番効果が有ったのがISO9000の品質マネージメントシステムの採用だった。
ISO9000は欧米が中心でできたものだが、この中には日本の品質システムTQCの考え方が多数織り込まれている。

中でも有効だったのが「内部監査」と言う考え方。
会社の中のベクトルを合わせるためにこれが実に有効だった。

JR北が苦しんでいるが、そして心あるJRマンにこれならどうかと言ってアドバイスできるのがこの考え方である。

長くなるのでこの話は次回に。
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2013-09-25 14:37

JR北の事故<戦後の負の遺産のつけ

  JR北海道の脱線事故は多少なりとも鉄道について知っている人にとっては全く信じられない事故だった。

 

一寸その報道を

 

<以下引用>

 
菅長官、JR北に「組織、体質の問題で極めて悪質」
産経新聞2013/09/24 12:30
 
 菅義偉官房長官は24日午前の記者会見で、JR北海道がレール幅の異常を放置していた問題について「極めて悪質だ。個別の事故のミスだけでなく、組織、体質的な問題もあるのではないか」と厳しく批判した。

 菅氏は同日午前、官邸で国土交通省の瀧口敬二鉄道局長らから一連の問題の報告を受け、徹底した特別保安監査を行うよう指示した。

http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/politics/politicsit/686186/
 
<これは北海道新聞の記事>
 
JR北海道のレール幅異常放置 責任者「理由全く分からぬ」 合理化で疲弊の声も(09/22 10:57、09/22 11:01 更新)記者会見で頭を下げるJR北海道の工務部の笠島雅之部長(左)と奥芝義人副部長=21日午後4時ごろ、JR北海道本社
 
 渡島管内七飯町のJR函館線大沼駅構内で起きた貨物列車脱線事故をめぐり、JR北海道は現場付近のレール幅が許容値を超えていたのに約1年間放置していたことが21日明らかになった。安全運行が使命の鉄道事業者にとって、その資格を問われる深刻な事態だが、なぜ放置されたのかなど基本的な事実の把握はできていない。2011年の石勝線特急脱線炎上事故から続くトラブルや不祥事が、組織の屋台骨を揺るがしている。
 
 「なぜ放置されていたのか全く分からない」「まだ現場の聴取ができていない」
 
 21日夕、JR北海道本社で行われた記者会見。レールを管理する保線部門の責任者、笠島雅之工務部長は繰り返した。補修が必要な状態だったレールは昨年10月から手付かずのままだったが、その理由の明確な説明はなかった。
 
 レール幅の許容値超過が分かったのは、当初「今年6月」としていた。ところが、約2時間の会見の終了間際、実は昨年10月だったと明かした。信頼回復に向けて情報開示しようという姿勢は見えなかった。
 
 長年続く合理化で現場の疲弊を指摘する声も。30年以上勤務するベテラン社員は「人員の削減が進み、必要な保線作業が行き届いていない。寝ている乗客が起きるほど揺れる箇所もある」と明かす。
 
 石勝線事故を教訓に、JRが昨年11月にまとめた安全基本計画。その冒頭には、安全風土のための七つの文化の一番目として「規律を守ること」が掲げられている。乗客の命を預かる鉄道会社として、組織再生を図るため7千人の全社員が胸に刻んだはずだった。だが、今回の事故は、その精神が共有されていないことを浮き彫りにした。<北海道新聞9月22日朝刊掲載>
 
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/493295.html
 
<引用終り>
 
この話、今回の事故だけ見ていても実情は見えてこない。
実はJR北海道は2011年に深刻なトンネル内事故を起こし、安全計画を公表している
 
 
その2011年9月16日付「安全性向上のための行動計画」は以下参照ください。
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/safe/pdf/report201109_02.pdf
 
これに基づき2012年11月14日付「安全基本計画概要」を発表している。
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/safe/pdf/121114-2.pdf
 
しかしこの「安全性向上のための行動計画」公表の直前の2011年9月12日、JR北海道の中島社長は遺書を残して行方不明となり、行動計画公表後の18日遺体で発見された。
実に痛ましい話である。合掌。
 
しかしこの話はさらにさかのぼる。
その前年の2010年4月9日、当時政権を盗った民主党社民党国民新党および公明党が国鉄分割民営化で新生JRが雇用しなかった1047名について解決に乗り出し、結局一人平均2200万円、総額199億円を支払って和解してしまった。
当時各マスゴミは「ごね得」と批判したもののそのまま。
 
そして中島社長は再雇用反対の急先鋒だったのである。
 
こうして見てみると今回のJR北海道の信じられない事故。
これは1987年の国鉄分割民営化から続いている問題、いや戦後ずっと起こった国鉄がらみの様々な奇妙な事故。そして業務妨害や順法闘争などの迷惑行為。こんなモノから連綿と続いている話なのだと分かる。
 
 
もう一つ、上掲北海道新聞が取り上げた安全風土のための七つの文化の一番目として「規律を守ること」について。
 
この7つの文化とはこんなモノ
 
①規律を守ること ②学ぶこと ③感じ取ること ④報告すること ⑤議論すること ⑥考動すること ⑦柔軟であること   こんなモノである。
 
抽象的でさっぱり分からないが、JR北海道が一生懸命考えた末なのであろう。
戦後まもないころからの負の遺産がしこたま詰まっている。そう思えるのは私一人では有るまい。
 
JR北海道だけでなくJR全体で戦後の負の遺産を大掃除せねばいけない、それでなければこのような「業務のサボタージュ」は無くならないと思える。
 
 
 
 
 所でイザからの引っ越し、エキサイトに行こうとしているのですが中々うまくいきません。
取りあえずエキサイトとイザ両方に記事をアップしながら対策を検討中です。
エキサイトのサポートの方と連絡が付きましたので、その方の助言を聞きながら進めようかなあ。それから裏の桜さん、yuyuuさん、kazkさんなどからいろいろ助言いただきました。感謝です。
色々やってみますので何か新しい事が有れば報告します。
 
それから旧ブログですが引っ越し失敗に備えてコメントを本文に取り込むように手作業で書き換えを始めるつもりです。
また貼り付けた画像も整理不十分なのできちんと整理するつもり。
さて時間が有りませんのでどうなるかです。
 
尚エキサイトへの投稿はこれ
http://tansoku159.exblog.jp/21134889/

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2013-09-01 18:43

新幹線とTGV

  昨日韓国の高速鉄道KTXの事故についてエントリーした。

その中で気になった事、世界の高速鉄道について〇〇版新幹線と言う風に書くマスゴミをしばしば見かける。

しかしこれは日本の誇り新幹線をあまりにも知らなさすぎるのではないかと思う。

 

世界の高速鉄道は新幹線の成功に刺激され、新幹線を徹底的に研究、その上で作り上げたモノ

しかし中身は新幹線とは全く違う。

 

そこで新幹線の対抗馬、フランスのTGVがどんなものかちょっと比べてみたい。

 

最初に各国の高速鉄道開業年比較

 

1. 日本 新幹線        1964年

2. イタリア ディレティッシマ 1978年

3. フランス TGV        1981年

4. ドイツ  ICE         1991年

5. スペイン AVE       1992年

・・・以下略

 

こんな風でフランスのTGVは新幹線から17年遅れで開業しているのだ。

 

そしてそのTGVが誕生するまでのいきさつ、これをある方のブログが紹介している。

新幹線の生みの親・島秀雄氏の話なのだが、TGV誕生のいきさつが良く分かるので、最初にこれを。

 

<以下引用>

 人物探訪:島秀雄 ~ 新幹線の生みの親

 

それまでの常識を覆した新幹線は、世界の高速 鉄道を再生させた。

      H16.08.29 

 

■1.新幹線がなかったら■

 

         もし東海道新幹線が建設されていなくて、同じ人数を乗

        用車で運んだとすると、毎年1800人の死者と1万人の

        負傷者が出ることになる。[1,p15]

 

     イギリスの経済雑誌「エコノミスト」はこう書いた。開業以

    来、約40年、一度も大事故を起こしていない新幹線の驚くべ

    き安全性を見事に表現している。

 

     効率性も抜群だ。東海道新幹線の旅客数をバスで運ぼうとす

    ると、10秒ごとに走らせねばならない。東名高速道路がバス

    で数珠つなぎになっていまうだろう。ジャンボジェット機なら

    100機余計に必要だ。

 

     新幹線はまさしく日本の大動脈である。驚くべき安全性と効

    率性を備え、環境にも優しい。もし新幹線がなかったら、戦後

    日本の高度成長は大きく損なわれていたであろう。

 

■2.「東海道の息子たち」■

 

     新幹線は世界の鉄道に強い影響を与えた。新幹線が登場した当時は、鉄道斜陽論が盛んで、米国では線路がどんどん取外されて、ハイウェイ中心の自動車輸送に置き換えられていた。

    21世紀には世界中から長距離列車は消え去っているだろうとさえ言われていた。それを一挙に覆したのが、新幹線の成功だった。

 

     東海道新幹線が開通した翌年の暮れ、フランス国鉄は「TGV(超高速列車)」の構想を策定した。1981年にフランスで出版された「TGVの挑戦」という本には以下の一節がある。

 

     TGVは東海道の息子であり、イタリアのディレティシマの従兄弟だ。

 1950年代の日本での研究、60年代の開業と営業の推移について、フランス国鉄は大変な関心を持って見守っていた。常識をくつがえした全く異なったシステムを採用したことによって日本はそのパートナーたちと競争相手に強い印象を与えた。[1,p247]

 

・・・以下略 詳細は下記リンク先参照ください

http://www2s.biglobe.ne.jp/%257enippon/jogbd_h16/jog359.html

 

<引用終り>

 

新幹線が開業したとき、フランスの国鉄は技術陣を日本に派遣した。

彼らは「メジャーを持ってきて、隅から隅まで測って行った」と言われるような徹底的な調査をしたようだ。

その上で新幹線の一番の問題点。つまり専用線であるため高コスト、これのアンチテーゼとして出したのがTGVだった。

 

上掲引用文にあるように「常識をくつがえした全く異なったシステムを採用」、フランスは最初から分かっていたのである。

そしてこの事が今日に至るまで日本の最大の利点であり、海外に売り込む際の問題点として今日に至っている。

 

フランスの狙いは街中では在来線に乗り入れる事でコストダウンと利便性を高め、郊外では専用線で高速化する、こんな事であった。

 

こんな事だからフランスは新幹線に対し対抗意識むき出しである。

その例が最高速度。

新幹線は最近やっと時速320キロでの営業運転を始めたが、TGVは以前から320キロ運転、最高速度だけ見ればTGVの方が上、そう見えるし国内マスゴミなどもそんな妄言を吐いている。

 

ちょっと息抜きに日本の新幹線の320キロ運転の様子など

 

凄いですね。

 

さて本題に戻って 

だから現在でも世界中に新幹線を輸出しようとするとTGVが低コストで立ちはだかる、こんな事になっている。

 

 

 

新幹線はTGVに比べると非常に大きい、その比較がこんなモノ

 

 

この比較図は新幹線とフランスのTGV(黄色)、そしてドイツICE(緑色)を比べたもの。TGVは日本のJRの通勤電車より小さい。

だからTGVに乗った人は一様にガッカリすることになるのだが・・・

 

そしてTGVのもう一つの特徴

 

これはTGV-POS

 

注意してほしいのは先頭車両、窓が無いのが分かると思うが、これは動力車。

TGVは先頭と最後尾は人が乗れない動力車。そして中間の客車には動力が無い。

TGVに乗った人は音が静かで良かったと言う人がいるのは動力車でないためであった。

しかしこんな編成の為加速減速は苦手、幾ら300キロ走行を自慢しても300キロの達するのに15キロ位走らないと時速300キロにならない。

減速も同様である。

だから最高速度300キロとか320キロと言っても平均速度はずっと遅くなる。

 

例えば最初に開通した新幹線東京大阪間552,6キロをN700は平均時速228キロで走る

TGVで最初に開通したパリリヨン417キロを平均速度216キロで走っている。

大体似たようなものだ。

新幹線とはトップスピードでは目立たないが平均速度は速い。そんな鉄道なのである。

 

 

 

そして安全性については最早言うまでもない。

これについてはフランスが新幹線を調べて最初に言っている。

常識をくつがえした全く異なったシステムを採用

これは現在に至るまで新幹線に追いついている高速鉄道は無い。

 

 

 

最後にもう一つ、新幹線が最初から苦しみぬいてきたもの、それは騒音問題だった。

今でも騒音問題をフランス並みにすれば最高速度などはもっと上がる。

騒音基準は以下のようになっている。

 

騒音規制値

新幹線   Ⅰ類型 : 70dB (主に住居の用に供される地域)

       Ⅱ類型 : 75dB (商工業の用に供される地域)

 

TGV     250㎞/h :87dB

        300㎞/h :91dB

 

良くTGVを日本に持って来ればいい、そんな事を言う人がいる。

東海道新幹線の場合だと機関車が重すぎて(軸重が重すぎて)走れないのだが、若し走ることが出来たと仮定してもトンデモナイ大騒音。

そんなモノなのである。

矢張り新幹線は世界の誇り、日本はもっと自信をもっていいだろう。

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2013-08-31 22:02

カメがウサギに追突??

  韓国で日本では起こりえない事故が起こったようだ。

カメがウサギに追突したらしい・・・・・

 

 

 

<以下引用>

 

韓国南東部、高速鉄道で事故 重傷者なし

産経新聞2013/08/31 15:20

 

 聯合ニュースによると、韓国南東部の大邱駅で31日朝、ソウル行きの急行列車が韓国版新幹線韓国高速鉄道KTX)の列車に追突するなど3つの列車が絡む事故があった。窓を割って脱出した乗客の一部がかすり傷を負うなどし、50代の男性1人が病院に搬送されたが、いずれも軽傷。 在釜山日本総領事館によると、日本人が巻き込まれたとの情報はない。

 

 急行に追突されたKTXが脱線。反対方向から走行してきた釜山行きのKTX列車が接触した。

 

 ソウル行きのKTX列車は大邱駅に停車せず通過していたが、停車していた急行列車が信号を見誤るなどしてKTXが通過し終える前に発車し、追突したとみられる。警察が運転士らから詳しい事情を聴いている。

 

 大邱駅を通過する列車は上下線とも不通となった。(共同)

 

http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/event/accident/680741/

 

<引用終り>

 

こんな事故の様である。

 

 

右に写っているのが追突したカメ、左が追突されたのろまなウサギである。

 

 それにしても前々から気になっているのだが、高速鉄道は日本の新幹線がお手本になり世界中に普及してきた。

しかしそれはあくまで高速鉄道である。

新幹線とは高速で走る車両だけではない、それを支える鉄道システムの全てである。

 

 

マスゴミ諸氏にお願いしたい。

韓国版新幹線などと言うのは止めてほしい。

 

あくまで高速鉄道なのである。時速250キロだろうが300キロだろうが単に速いだけ。安全性、利便性を含めたすべてが有って新幹線なのだという事を良く考えてほしいものだ。

 

例えば日本の新幹線は基本的に在来線とは別のものである。秋田新幹線など一部例外はあるが基本的には全く別物。

その理由は在来線の考え方では250キロとか300キロとかの運転は管理しきれないから。

それを最初から分かっているので今の新幹線が作られたのだ。

 

最近この事故だけでなく、スペインの高速鉄道の大惨事など高速鉄道の事故が頻発している。

原因は色々あるだろう、そんな一つ一つを最初から計算に入れて構築したのが新幹線。その違いをよく認識してほしいものだ。

 

そんな違いの一つの例、レールである。

東海道・山陽新幹線のレールは80キロレールと言う。1メートルで80キロの重さのレールである。昔は60キロレール、1メートルで60キロのレールで山陽新幹線の広島以西に残っている。

広島以西の山陽新幹線が良く揺れるのはこのレールのせいなのだが・・・

(ちなみにフランスの誇るTGV、これでも60キロレールである)

 

この80キロレール、実は世界で製造出来るのはたった2社、新日鉄とJFEだけである。それだけこんなレールを作るのが難しい、そういうことだ。

新幹線の安全性、快適性はJRだけでなく日本の総合力で支えている、そんな事を認識してほしいものだ。

 

 

 

所で上掲写真の黄色丸印の所、窓ガラスが内側から破られている。

誰かがガラスを割って脱出したようだ。

 

だが火事になったわけではない。ガラスを割ってまで逃げねばならないような緊急事態では無かったのではないか。

現に怪我人はガラスを割って逃げた人だけだったようである。

大変な事態ではあったものの、そんな所でパニックになってガラスを割って逃げ出した・・・

韓国でしか起こりえない事態、OINK(nly IN orea)のいい例ではないだろうか。

 

若し類似の事故が日本で起こったら・・・

日本人は整然と避難したはずだ。誰もパニックにはなっていないだろう。

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2013-08-01 16:38

スペイン高速鉄道事故の根は深そうだ

  スペインで起こった高速鉄道事故、78人もの死者を出すなど悲惨な結果で、おまけに事故の様子が監視カメラで生々しく撮影されていて大変衝撃的だった。

この事故、運転士がスピード狂だったとか(ニューズウィークによる)、いろいろ言われている。運転ミスである事は間違いないだろう。

しかし私にはどうにも腑に落ちない。

 

制限速度80キロの所に190キロで突っ込む??、どうして???

納得できないのだ。

おまけに事故現場、どう見ても出来たばかりの新設線、走っているのは高速鉄道なのだが、これは在来線なのだと言う???。

 

最初にその衝撃的な動画

 

 

この事故、最初から機関車の後ろの発電機を積んだ車両が重く、重心が高いのでそれが転倒したと言われている。

動画で見ても分かる。

 

赤矢印で示したように発電機を積んだ車両が最初に倒れている。良く見ると前だけでなく後ろの方の車両もすでにおかしい。

 

これが事故を起こしたS-730型列車

 

非電化路線を走れるように機関車の後ろにディーゼル発電機を積んだ電源車が付いている。

注:スペインの高速鉄道はフランスのTGVと同じで先頭と最後尾が機関車。あとの客車はただ引っ張られているだけ。

S-730はそれに電源車が付いている。

 

この高速鉄道の特徴はスペインの在来線はレール幅1668ミリの広軌、高速鉄道はレール幅1435ミリの標準軌でこれがヨーロッパの当り前。

だから車両に軌道幅可変装置をつけ、変換所を時速20キロ位で通れば変換できるようになっている。

また高速鉄道は電圧2万5千ボルト、在来線は3千ボルト、こんな風に色んな状況に対応できる列車、その上上記S-730は非電化部分でも走れる。

凄い列車である・・・

言い換えればトンデモナイ無理をしている訳だ。

 

更に無理な話。

この軌道幅変換装置については日本でも昔から研究している。

しかし厄介な問題が有る、重くなるのである。

自動車などではばね下重量と言って、車輪などバネから下の部分の重量を軽くすることが安定性に非常に重要で技術者の課題である。鉄道でも同じの筈なのだ。

重い車輪・台車で超高速運転、それが何をもたらすのか・・・

誰かそんな事を意見する人はいなかったのかねえ。

 

これが従来型の電化路線専用タイプ S-130

 

 

私は世界の高速鉄道は日本の新幹線が最初、フランスのTGVは新幹線の成功に刺激され、新幹線を徹底的に研究してできたもの。こんな理解をしていた。

だからドイツICEなどの高速鉄道も皆フランスがお手本、路線の長さもフランスヨーロッパ一、こう思っていた。

 

ところが最近この事故であちこち見てみると高速鉄道路線距離は

一番・・パクリ国の中国  総延長9760キロ

二番・・何とスペイン!  総延長は見る資料でどんどん増えているので良く分からない。最近見た数字は2515キロだったが、もっと増え日本を追い越したらしい。

三番・・日本  総延長2667キロ

 

まだまだ分からない事、スペインの高速鉄道は標準軌1435ミリの筈なのだが、標準軌1435ミリの部分の総延長は998キロなのだと言う。

ハアッ??  高速鉄道は少なくとも2500キロ以上あるんだろ、残りの1500キロは在来線基準で高速運転しているってこと??

分かりません・・・

信号システムが如何のこうのと色々言うが、こんな無茶苦茶な急拡大。

色んな付帯設備が付いていけないのは無理もない。

もっと厄介なのが人の教育、簡単に増やせるものではない。

 

 

そして高速鉄道はスペインの重要な輸出品なのだとか・・・

 

色々調べてみると、スペイン政府の急拡大政策が背景に有るようだ。

パクリ国家中国と全く同じである。

 

こんな報道が有る。

スペイン政府は「国内どこからでも4時間以内で首都マドリードに」をキャッチフレーズに、20年には高速鉄道網を1万キロにする計画を掲げた。92年にマドリード―セビリアの471キロで初開業。その後しばらく新設されなかった路線が、03年から飛躍的に延びた。

 

 

凄い話だが、スペインの人口は4千6百万人位、こんなペースで高速鉄道を作っても採算は合わないと思えるのだが、一体何を考えているのだろう。

スペインは社会主義国家だったのだろうか・・・

 

 

 

 

そしてwikiではいろんな問題点が指摘されている

中でもビックリなのがコレ

30分以上の延着で料金の100%払い戻し、15分から30分以内の延着で料金の50%払い戻しの制度がある(2009年7月現在)が、実際には元々かなり余裕のあるダイヤ設定がなされているため、遅れることはほとんど無い。むしろ時刻表に記載された到着時刻より5分以上早く着くことが多い

 

なるほどこんな裏事情が有ったのだ。

だから運転士が無茶苦茶飛ばしても誰も怒らない日本の常識なら5分も早着すれば何か問題が有ったと思うだろうが、スペインでは5分早着、良くやった!である。

 

この背景には昔は太陽の沈まぬ国スペインとして世界に君臨していた、それが没落に次ぐ没落。独裁政治が終わった時にはヨーロッパの後進国に成り下がっていた。そこから何とかして昔の栄光を取り戻したい、そんな思いがこんな政策になったのだろう。

 

鉄道に関してもwikiにはそんな事情が垣間見える事が書いてある

 

何か日本の隣国にもそっくり通じる事情が有ると思う。

まあ他の国のせいにしないだけ良いという事でしょう

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2010-09-15 09:56

中国の高速鉄道攻勢

日本は不毛の権力闘争に明け暮れているが、そんな間にも中国の拡大主義は日を追って激しくなっている。

尖閣諸島問題で中国の拡大主義がハッキリしてきたが、高速鉄道でも中国の進出が著しい。

 

<以下newsclipより引用>

 

雲南―マレー半島高速鉄道 タイ閣議で推進確認

2010/9/ 8 (03:36)

【タイ】タイ政府は7日の閣議で、中国の技術・資金協力を受け、鉄道網整備を進める方針を確認した。中国との協議、事業計画の策定を急ぐ一方、協力内容の国会への提出、公聴会の実施といった国内の地ならしも進める。

 事業の目玉は中国からマレーシアまで伸びる最高時速200キロ以上の高速鉄道。中国は雲南省の省都昆明―ラオスの首都ビエンチャン―タイ東北部ノンカイ―バンコク―タイ・マレーシア国境のパダンベサールというルートを想定し、タイ国内ではノンカイ―バンコク(約600キロ)を優先して進めることでタイ政府と基本合意した。ビエンチャン―ノンカイ間のメコン川への架橋についてはラオス、タイ、中国の3カ国で協議する方針。タイ政府はバンコクと東部工業地帯のラヨンを結ぶ路線(約220キロ)も中国の援助で建設を目指す。

 

<引用終り>

 

このルートがどんなものかというと

この図は主要都市間を直線で結んだ図で、単にこの都市間を結ぶ物として図示。この線のルートに線路が引かれる訳ではない。

(そんな事をしたら海の中を走る事になる・・・)

黄色の線が計画構想中。赤色の線が今回の決定路線

 

 

 

この路線をどんな列車が走るのかは未だ分からない。

しかし中国は今高速鉄道の路線を急拡大させている。

そこで走っているのがこんな列車

中国自慢の高速鉄道「和諧号」

しかし何処かで見たような・・・

日本の最新鋭新幹線「はやて」

 

つまり中国の高速鉄道は日本の新幹線なのだが、彼らはそうは言わない。

これは中国独自の物といって海外に売り込んでいる。

そして最高時速350kmを自慢している。

 

中国の新幹線は建設コストが非常に安いのが売り物である。そして日本がボケボケしている間にタイにまで売り込みに成功している。

 

日本では上記の図のルートなど人口も少なく経済的に無理な路線、そう考えて見向きもしなかったのではないか。

だが中国は鉄道を引く事で自国の経済圏にアセアン諸国を組み入れるのが目的。経済性など二の次である。

 

海ではあちこちで中国の拡大主義が摩擦を起こしている。

然し陸路でも中国の拡大主義がこんなところまで進んでいる事に脅威を感じる。

 

なお引用記事にあるバンコクと東部臨海工業地帯とを結ぶ線だが、此処こそ日本企業が長年かかって開発してきたところ

(私が仕事したのもここである、だから一層強い想いがある)

そこまで中国が進出してきているのに日本政府はなんら手を打っていない。

日本人は目を覚ますべきだ。

世界は激動の時代に入っている。

 

尚中国の高速鉄道売り込みだが、既に南アでは中国が売り込みに成功している。

http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20100903/Recordchina_20100903023.html

 

今は権力闘争などやっているときではない、もっと海外に打って出るべきときだと思う。

 

  1. 鉄道
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2009-12-22 10:52

新幹線型電車イギリスで開業、そしてユーロスターは

日本製新幹線型電車が鉄道発祥の地イギリスに輸出された。

この件は以前エントリーしたが、実に素晴らしいことである。

そして今月正式に開業した。

 

これはこの路線を運行するsoutheastern社のHPから

 

このHPには12月13日(日)から開業と書いてある、しかし開業式典は12月14日に行われている。

(開業式典前に列車が走るのは日本では有り得ないが、イギリスではそんな事も有りらしい)

 

実はこの開業、12月であることは知っていたが日本ではあまり報道されなかったようで昨日気がついた(泣)

 

新幹線の輸出と言う点では初めてではない、しかしイギリスへの輸出であること、そして同じ路線をフランスの誇るTGV(ユーロスター)と一緒に走る点で正に画期的な出来事だと思う。

ここまで頑張った日立の関係者の努力に敬意を表したい。

 

この新幹線型電車、正式名称はクラス395といい、愛称はジャベリン(やり)。ロンドンのセント・パンクラス駅からドーバー海峡近くのアッシュフォードまでは高速鉄道専用線(ここをユーロスターと一緒に走る)、その先は在来線を走る。

 

 

話は変わるがそのユーロスター、実は先週末から大変なことになっている。

コペンハーゲンの地球温暖化に関するCOP15が殆ど何の成果も挙げられずに終わったが、それにタイミングを合わせるかのようにヨーロッパアメリカ、そして日本も大寒波に襲われた。

日本も各地で大雪だがヨーロッパは各地で低温と大雪で死者まで出る騒ぎ、

そしてその中で先週18日(金曜日)ユーロスターはドーバー海峡トンネル内で故障し、最大16時間もトンネル内に閉じ込められるトラブル。

原因は冷たいフランス国内を走ってきた列車が暖かい海峡トンネル内に入って結露した水分で電気系統が故障というもの。

後続の列車も同様に故障したらしく、最大六本の列車がトンネル内でストップ、

救援の列車を出しても坂が上れずダメだとか、翌日暫定対策したユーロスターの試運転列車を入れても同じトラブルとか混乱が続いており、もう3日以上不通のまま。

ユーロスター運行会社ではクリスマス休暇には何とか間に合わせたいと言って頑張っていると報道されている。

(このほか空港も閉鎖されたり、道路もズタズタ状態のようだ。イギリスの地方の道路はスケートリンク状態だとか。)

 

さて最初にトンネル内で故障したユーロスターだが、この乗客(約500人とか)の救援に駆けつけたのが開通間もない日本製新幹線型電車(現地の報道ではJavelin trainsと書いてある)だったらしい。

大変なトラブルではあるが、日本の技術の優秀さがこんな所で発揮されれば、それはそれでうれしいことでは有る。

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2009-10-09 15:59

タイで重大鉄道事故<実はブルートレインだった

10月5日早朝、タイで大きな鉄道事故があった。

 

以下バンコク週報より転載

 

【社会】 10/06

南部の脱線事故で多数の死傷者

 南部プラチュアプキリカン県ホアヒンのカオタオ駅で10月5日午前4時47分ごろ、トラン発バンコク行の14両編成の列車のうち12両が脱線し、乗客ら8人が死亡し、約90人が重軽傷を負った。脱線車両のうち6車両が横転し、4車両が大破した。

 事故現場を視察したサティット首相府相によれば、同列車は、カオタオ駅で本線に停車中の下りの貨物列車とすれ違うようになっているが、時速105キロという高速ですれ違い用線路に進入したことから脱線したという。

 事故直後に現場から逃走した運転士の居眠りが原因との見方が有力だが、タイ国有鉄道(SRT)は、悪天候や車両の老朽化が事故を招いた可能性もあるとしている。

 なお、運輸省は死者に対して、葬儀費用として8万バーツを支給した。

<引用終り> 

 

 

ここで出発地と事故現場がどの辺りかを示すと

  <タイ国鉄路線図>

 

この事故、速報の段階では「雨でスリップしたのが原因の事故か?」と言った報道があり、鉄道が雨でスリップ?、マスコミ連中はいったい何を考えていることやら?と思っていた。

(注) 雨で車輪が滑って制動距離が伸びる事故は有る事は承知しているが・・・

 

事故現場はこんな状況(左側の横転している黄色い車両が機関車)

 

 

 

高速ですれ違い用の線路に侵入すれば脱線するのは無理もない、しかし事故列車は寝台急行列車で、この駅(カオタオ駅)は停車駅ではない。(次の停車駅はホアヒン)

タイの鉄道は単線運転である。だからあちこちの駅にすれ違い用の待避線が設けてある。

この様なケースでは貨物列車を待避線側にいれ、本線を急行列車が走るようにするのが当たり前、多分いつもはそうなっていたのだろう。

 

 

バンコク週報では運転士の居眠り運転が原因との見方をしている、多分それもあるだろう。しかしタイの国鉄は閉塞方式に未だタブレットを使用しており、事故当時凄い豪雨だったらしいのでタブレット交換で緊張を強いられる運転士が居眠りをするのだろうか?

私は豪雨の中いつもは高速で通過できる本線なのに、その日に限って待避線側に入ることを指示されても直前では減速できない。そんな事が原因ではなかったかと思っている。

 

尚このように機関車が客車を引っ張る方式は、制動距離が新幹線のような電車方式(動力分散方式)より大幅に伸びる。これも原因のひとつだろう。

 

報道にあるように運転士が逃げている。タイでは大事故を起こした運転手(主にはバスやトラックの)は大抵逃げる。

すぐに運転手のアパートを調べても既にもぬけの殻。

逃げ足は非常に速い。

 

 

 

最後に事故写真の客車、どこかで見たことはないだろうか?

あの青い色に記憶はないだろうか?

そう、JRブルートレインである。

 

この写真はタイ政府観光庁のHPに載っているもの。

タイ政府観光庁では

タイではJRで使用されていた客車が現役で走っています

それらの車両を良く見ると、設備の表示などに日本で使われていた名残が見られます。ぜひ一度、タイで乗ってみてはいかがでしょう。」

こんな風にPRしています。

彼らの気持ちは「お古だけれど、日本人が日本で使っていたものだ。いいものだぞ」そう思っている。

 

それだけにこの事故、大変残念に思う

ブルートレインに乗っていて命を落とした方々の冥福を祈りたい。合掌

 

  1. 鉄道
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2009-08-27 22:55

新幹線が鉄道発祥の地イギリスへ<続>

新幹線型の高速列車が今年の暮からイギリスで走り出すことになった。

走るのはCTRL線(Channel Tunnel Rail Link:ドーバー海峡トンネル連絡線)と言うイギリス初の高速鉄道専用線である。

ここをロンドンーパリ間を結ぶユーロスターと一緒にイギリス国内用として走ることとなった。

 

新幹線と言っても、イギリスの規格や欧州高速鉄道相互乗り入れ規格をクリヤーする為、日本ののぞみ型新幹線ほど大きくない。秋田新幹線並みの大きさだ。

注) ユーロスターは車体幅:2814mm、のぞみは車体幅:3360mmと50cm以上大きい

 

2007年11月のCTRL線開業式典での日本製高速列車

 

左はユーロスター(フランスのTGVベース)、右が日本製高速列車(Class395、愛称:ジャベリン)・・これは試運転中のプロトタイプ車

 

鉄道発祥の地イギリスへの輸出がどんな意義が有るか?

第一は

 高速鉄道が世界で注目され新規採用国が増えている。

その中で新幹線とライバルのTGV(ユーロスター)が同じ線を走る。新幹線の良さを全世界にアピールできるチャンス。

新幹線の輸出にとってこれ以上のものは無い。

 

しかしもう一つの側面、

それは日本の鉄道技術史上最大の失敗、狭軌の採用に関することだ。

日本の鉄道黎明期・・1870年頃(明治の初め頃)日本はイギリスの指導で鉄道建設した。この時推奨されたのが狭軌だった。

注)狭軌:1067mm、標準軌(広軌):1435mm 

イギリスフランスドイツアメリカなどは標準軌、

この狭軌採用がその後鉄道関係者を苦しめることになる。

だから鉄道関係者にとっては130年以上前、イギリスの指導で狭軌を採用し散々苦労してきた。然しその苦労が新幹線と言う形で今イギリスに貢献できる。これは素晴らしいことだ。これが第二の側面と思う。

 

 

 

これは私の個人的な話、

私が若い頃に死んだ私の父は土木関係の技術者で、鉄道(私鉄だが)の敷設の仕事をしていた。

その父がこの狭軌の件では随分苦労したのだろう、小学生だった私に狭軌とはどんなもの、どうして採用してしまったのかその失敗の経緯、そしてその後明治の終り頃当時の鉄道省が標準軌への切替をしようと決めた、しかし政治家の長期的な見通しの無さで失敗した経緯、こんな事を繰り返し繰り返し話したことを、今でもありありと思い出す。

 

<余談だが政治家が目先のことだけ考えた政策を取ると、将来どんな結果をもたらすか、その良い事例と考える>

 

鉄道関係者(特に技術者)にとってはこの話、多分誰でも知っている話だと思う。

しかし鉄道関係者からはこの過去の話が出てこない、多分鉄道発祥国のプライドを捨て、日本製を採用してくれたイギリスへの配慮が有るのかもしれない。

鉄道産業発祥国だが、そのイギリスには今では鉄道車両製造メーカーは無い!、そんな現状があるとしても、フェアーに良いものは良いとして日本製を選択したイギリスに感謝すべきだと思う。

 

 

ユーロスターのベースになったTGVは現在最高速度320キロで運行している。新幹線が山陽新幹線がやっと300キロ運転しているのに比べると大きな差がある様に感じる。

実はTGVは新幹線を意識し、最高速度競争をしているのだ。確かに最高速度が速いほうが優れているように見える・・・・。

だが最高速度320キロのTGVより最高速度270キロの新幹線の方が平均速度は速い!、

例えば、東海道新幹線:東京大阪間552,6キロを最新型のぞみは2時間25分で走る=平均速度228キロ/h、

最初に営業開始したTGV線:パリリヨン間427キロを最新型TGVは1時間57分で走る=平均速度219キロ/h、

地味だがスタンドプレーでないところ、これが新幹線の持ち味なのだろう、

 

勿論開業以来40数年大事故を起こしていない安全性、

5分刻みで運行できる定時運行システムも重要だ。

 

イギリスに新しい時代を開く高速鉄道、そこに日本の技術が花開くことに期待したい。

  1. 鉄道
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2009-08-25 15:52

新幹線が鉄道発祥の地イギリスへ

日本製新幹線型電車がいよいよイギリスを走ることになり、その鉄道車両全ての引渡しが完了したことが報道された。

 

英国サザンプトン港に陸揚げされる日立製新幹線型車両

 

この新幹線型車両が何処を走るのかと言うとCTRL線(海峡トンネル連絡線)といって、ドーバー海峡トンネルのイギリス側出口からロンドンまでの高速鉄道専用線(2007年開通)

つまりロンドンーパリ間を走るユーロスター用の新線だ。

 

これはユーロスター路線図

 

日立が今回納入した新型車両はイギリスでは愛称「オリンピックジャベリン(槍)」と呼ばれることになっており、ロンドンの次のストラトフォード駅が2012年のロンドンオリンピックメイン会場への最寄り駅となっている。

 

CTRL線を走る新幹線型電車(オリンピックジャベリン)

(今年の暮から営業運転開始予定)

 

この日本型新幹線が、イギリスで始めての高速鉄道専用線をフランスの誇る世界最高速のTGVベースのユーロスターと並んで走る意義は大きい。

よくぞここまで頑張った日立の皆さんの努力には頭が下がる。

 

そして最高速度300キロと速いものの加減速の苦手なTGV(ユーロスター)に対し、最高速度225キロだが加速・減速性能に優れた日本型新幹線の長所と安全性がロンドンオリンピックで世界中にアピールできる意義はとても大きいと思う。

 

参考だがTGVは最高速度300キロ(320キロ)だがそこまで加速するのに6分くらい、距離にして15~16キロ必要、同様に減速にも10キロくらい必要らしい、だから最高速度が速い割には平均速度は速くないようだ。

 

実はこの話、私は長谷川慶太郎氏の著作「それでも平成恐慌は有りません」に書かれていたので知ってはいた。

しかしそこには「のぞみ型新幹線を受注、ロンドンパリ間を走る」とか「TGVは座席が横3席、新幹線は横5席、3より5の方が良いに決まってる」などと書かれていたので、到底信じられず半信半疑だった。

今回内容を調べ、その意義の大きさにあらためて感動した次第。

 

何故鉄道発祥の地イギリスへの輸出に意義があるか、

それは100年以上前からの、日本の鉄道が背負った十字架のような話、この件は次回に。

 

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